|
Модель из серии "Наш Автопром" компании "Феран".
Форма фирмы "Hongwell".
Цвет - черный.
Прибыла в коллекцию 17.12.2010. Одна из лучших моделей 2010 года.
Отличное качество сборки, окраски. Геометрия определенно правильнее, чем у
варианта ГАЗ-11-73 от DeAgostini. Порадовали также
вайтволы на колесах, обозначенный матовой краской дерматиновый верх крыши,
лицевая светотехника. Оценка модели - отлично с плюсом!
В 1937-38 году в США было закуплено все необходимое для производства
оборудование, чертежи были переведены в метрическую систему. Вскоре
(1940 год) началось серийное производство двигателя под обозначением
ГАЗ-11. Двигатель имел рабочий объем 3,5 литра (точнее, 3485 см³) и
хорошую для тех лет мощность — 76 л.с. Впоследствии на его базе были
созданы двигатели «Победы» и ГАЗ-12 ЗиМ.
Приспособленная для его установки версия «Эмки» обозначалась ГАЗ-11-73,
от М-1 она отличалась, помимо двигателя, иным, более современным,
оформлением передней части, кроме того, удлинили передние рессоры,
установили передний стабилизатор поперечной устойчивости, повысили
эффективность тормозов, ввели гидравлические амортизаторы двойного
действия, и так далее.
модель
2010 года |
|
Модель из серии "Наш Автопром" компании "Феран".
Форма фирмы "Hongwell".
Цвет - черный.. В пятницу тринадцатого сентября 2013
г. в коллекцию прибыла модель легендарнейшего советского командирского
внедорожника ГАЗ-61-73. Легендарность прототипа этой модели бесспорна,
так как машина снискала Славу на дорогах и бездорожье Великой
Отечественной войны. Подобные машины служили верой и правдой, как
высшему , так и среднему командному составу РККА. Ниже, в исторической
справке более подробно об этом.
Хонгвеловская модель ГАЗ-61-73 от "Нашего Автопрома" , как и вышедшая в
2010 г. модель ГАЗ-11-73, имеет очень неплохие пропорции, приемлемую
детализацию кузова, а также качественный окрас. Бамперы, как
и полагалось на внедорожной модификации, лишены клыков. Нашлись,
увы, и недостатки. Так, оставляет желать лучшего проработка днища
модели. Довольно примитивно показан передний ведущий мост. Детализация
рессор масштабной копии также не на высоком уровне. К серьезным
недостаткам можно отнести наличие двух горловин бензобака на корме.
Странное решение производителя. Хотя, в целом, газончик производит
весьма приятное впечатление, а благодаря высокому внедорожному клиренсу
модель практически идеально передает ауру командирского джипа
военной поры.
На базе ГАЗ-11-73 была создана модель ГАЗ-61 с приводом на все колёса и
увеличенным дорожным просветом. Семейство ГАЗ-61 включало в себя
армейские пикапы и фаэтоны для командного состава армии. ГАЗ-61
отличился во время Великой Отечественной войны. Командный состав армии
высоко оценил неприхотливость и надёжность автомобиля. ГАЗ-61-73 стал
первым в мире комфортабельным внедорожником с закрытым кузовом «седан».
Базой для нового армейского
легкового автомобиля послужила добротная горьковская «эмка» ГАЗ-М-1,
обладавшая достаточно надежными и прочными агрегатами шасси. К началу
1938 года построили опытные образцы ее следующей модификации: ГАЗ-11-40
с новым мощным 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11, открытым кузовом с
брезентовым верхом (для южных районов) и вместительным багажником. В
конце июля 1938 года было выдано техническое задание, а в сентябре
началось проектирование полноприводного варианта новой «эмки» - модели
«61». Заново предстояло создать фактически только передний ведущий мост
(кстати, впервые на ГАЗе) и раздаточную коробку. Для их силовой связи
использовался несколько измененный карданный вал автомобиля ЗИС-101 с
шарнирами на игольчатых подшипниках. Задний карданный вал - закрытый,
двойной (с промежуточным шарниром). Вместо трехскоростной «легковой»
коробки передач использовали «грузовую» четырехскоростную от ГАЗ-АА с
вдвое увеличенным силовым диапазоном, что позволило обойтись без
демультипликатора. В механическом приводе тормозов применили уравнитель.
Шины - со специальным «вездеходным» профилем «Граунд-Грипп». Остальные
элементы, агрегаты и системы: кузов, 85-сильный двигатель с системой
охлаждения, полуцентробежное сцепление, задний мост, подвеска, тормоза,
электрооборудование, руль - от ГАЗ-11-40. Предвоенное время было
напряженным: работали быстро, на проектирование отводились немногие
месяцы и даже недели. К январю 1939 года успели изготовить все рабочие
чертежи, в апреле начали сборку, а 10 июня новый автомобиль ГАЗ-61-40
синего цвета уже поступил на заводские испытания. Они проводились в
течение лета и осени 1939 года. Такого автомобиля страна еще не знала.
На шоссе с полной нагрузкой (500 кг) он развивал скорость до 107,5 км/ч,
имея минимальный расход топлива 14 л на 100 км. Новый вездеход полностью
оправдал надежды создателей - ведущего конструктора В. А. Грачева,
инженеров Б. Д. Кирсанова, А. Г. Кузина, Н. Г, Мозохина, М. П. Пименова,
С. Г. Зислина, В. И. Подольского и др. Благодаря приводу на все колеса,
большим запасам мощности двигателя, увеличенным передаточным отношением
в трансмиссии, покрышкам со специальным профилем и поднятой на 150 мм
раме новая «эмка» преодолевала на грунте такие подъемы, что доступны не
каждой гусеничной машине, до 43°. Причем эта величина ограничивалась
скручиванием задних полуосей и началом опрокидывания назад, а не
тяговыми возможностями. На песке ГАЗ-61-40 брал подъем с места до 15°, с
хода - до 30°, брод (со снятым ремнем вентилятора) - до 0,82 м, ров -
шириной до 0,85-0,9 м, снег - глубиной более 0,4 м. Автомобиль не
застревал даже на размытых осенними дождями грунтовых дорогах и пашне,
мог буксировать прицеп весом до 700 кг, уверенно переваливал через
бревно диаметром 0,37 м и даже... взбирался на дощатый 45-сантиметровый
помост танцплощадки культ-базы автозавода. Широко известны фотографии Н.
Н. Добровольского, главного летописца ГАЗа и неизменного в то время
участника испытательного экипажа ГАЗ-61-40 (Л. Н. Соколов, В. А.
Грачев), показывающие, как машина взбирается на парадные лестницы
волжского откоса в Горьком и Речного вокзала в Москве. Испытывавшийся
параллельно американский легковой полноприводной «Форд-Мармон-Херингтон»
ЛД-2 показал несколько худшую проходимость. Высокие качества-динамика и
проходимость - ГАЗ-61-40, непревзойденные, кстати, и до сих пор его
послевоенными наследниками, позволили отказаться от намечавшегося
выпуска уже подготовленной к производству, но гораздо менее удачной
трехосной модификации «эмки» ГАЗ-21. Летом 1940 года машину представляли
на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке среди лучших образцов
отечественного автомобилестроения. В течение 1940 года готовилось
ее производство. Новый автомобиль предполагалось выпускать в трех
вариантах, более полно отвечающих интересам армии и народного хозяйства:
с открытым кузовом «фаэтон» -
ГАЗ-61-40
(см.
предыдущую стр. раздела "ГАЗ"), с
закрытым стандартным
кузовом от «эмки» типа «седан» - ГАЗ-61-73 и полугрузовой «пикап» -
ГАЗ-61-415. Первых удалось собрать всего несколько штук (одной из них в
течение нескольких лет пользовался Маршал Советского Союза К. Е.
Ворошилов) - больше не было открытых кузовов, шло налаживание их
производства, так и не завершенное к началу войны.
Вот почему основной моделью легкового вездехода
для высшего командного состава Красной Армии стал ГАЗ-61-73;
значительную партию выпустили в течение 1941 года, особенно в первые
месяцы войны. Упрощенные «пикапы» ГАЗ-61-417, использовавшиеся как
тягачи для легких артсистем, в частности в битве за Москву, были освоены
осенью 1941 года, но выпускались недолго из-за нехватки листового
металла и 6-цилиндровых двигателей ГАЗ-11. Потребность армии в подобных
вездеходах была исключительно велика, однако уже в августе Горьковский
автозавод остановил свой легковой конвейер: прекратились поставки
холоднокатаного автомобильного листа для производства кузовов с южных
металлургических заводов. Впоследствии, в 1942-1943 годах, завод
периодически собирал небольшие партии ГАЗ-61-73.
Чрезвычайно высокая проходимость ГАЗ-61-73, значительно превосходившая
таковую у появившихся у нас в 1942 году американских «виллиса» и «бантама»,
удобный закрытый кузов, отличная динамика, выносливость, неприхотливость
- все это снискало им глубокое уважение фронтовиков, о чем есть
упоминания и в военной прозе - в произведениях К. Симонова и Б. Полевого.
Такими машинами пользовались К. Е. Ворошилов, Г. К. Жуков, К. К.
Рокоссовский, С. К. Тимошенко, С. М. Буденный и другие видные советские
военачальники. Полученная в августе 1941 года И.
С. Коневым, тогда еще генерал-лейтенантом, темно-зеленая машина (двигатель
№ 620, кузов № 1418) почти за четыре года тяжелейшей фронтовой службы
благодаря добротной конструкции и золотым рукам ее неизменных водителей
Г, И. Губатенко и Ф. П. Погорелко ни разу капитально не ремонтировалась.
Еще долгие годы после войны она находилась в гараже Генерального штаба,
а последние 20 лет принадлежала москвичу, подполковнику запаса Н. Н.
Пустовойченко.
Автомобиль ГАЗ-61, достаточно совершенный по
конструкции, обладающий выдающимися эксплуатационными показателями,
безусловно, может считаться гордостью отечественного автостроения конца
30-х годов. Ее создатель В. А. Грачев был удостоен за эту машину и
броневик БА-64-125 Государственной премии в 1942 году.
Во время Великой Отечественной войны, автомобилем ГАЗ-61 пользовались,
в частности,
такие видные деятели, как маршалы Г. К. Жуков и И. С.
Конев.
источники:
текст со второго абзаца -
"Моделист-Конструктор" 1979, №7
модель
2013 года |
|
Модель №116
из рос. журнальной серии DeAgostini
"Автолегенды CCCР". Цвет серебристый.
Прибыла в коллекцию 24.07.2013 г. Сто
шестнадцатым номером вышел второй спортивный автомобиль в этой серии. На
сей раз это масштабная копия "гоночной Липгарта", созданной
непосредственно в заводских условиях на базе серийного автомобиля
ГАЗ-11-73. На фоне остальных моделей эта выделяется своим явно необычным
силуэтом. Зализанные в соответствии с принципами аэродинамики
формы, серебряный ,только что не зеркальный, цвет кузова, ассиметричная
кабина кокпита и покатая, сплющенная корма машины, все в комплексе
создает образ скорее транспортного средства астронавтов, нежели
советского рекордного автомобиля. Но ,тем не менее, такая машина
существовала и создана она была отечественными специалистами. Насколько
же данная модель соответствует прототипу? Как оказалось, тут все
неоднозначно. Геометрия кузова прототипа этого гоночного болида
полностью повторяла геометрию рамы серийного ГАЗ-М1 (ГАЗ-11-73),
соответственно ширина ГЛ-1 была заметно уже своего серийного
родственника, что и отображено , хоть и с некоторой натяжкой, в модели.
Также от серийной машины спортивной достались облицовка радиатора
и боковины капота (от ГАЗ-11-73). С боковинами на модели все более-менее
сносно, а вот носик округлой решетки радиатора получился достаточно
дистрофичным. Здесь ,пожалуй, на лицо очевидная неточность. Колея
задних колес модели, на мой взгляд, сильно заужена. Прототип имел
разницу передней и задней колеи всего в 5 см., что в 43м масштабе было
бы почти незаметным. Покатость задка, каплевидная кабина исполнены очень
неплохо. Колеса с конусообразными колпаками также можно оценить на
пятерку. Днище модели вызывает некоторые вопросы. Ошибочным видится
расположение рессор. На модели они оказались во внутренней области рамы,
в то время как исторические фото прототипа говорят о их
расположении на нижней кромке кузова. Но в целом масштабная моделька
ГЛ-1 выглядит очень позитивно и довольно неплохо передает
необычный образ прототипа, который вживую и видеть-то довелось далеко не
многим. Ставлю твердую четверку с твердым минусом.
:)
ГАЗ-ГЛ-1 — первый советский
гоночный автомобиль заводской постройки, выпущен на Горьковском
автомобильном заводе предположительно не более чем в двух экземплярах.
Разработан в 1938 году на базе серийного автомобиля ГАЗ-М-1.
На соревнованиях в 1938 году Герой Советского Союза лётчик Михаил Громов
на подаренном ему (после беспосадочного перелёта Москва — Северный полюс
— Сан-Джасинто) серийном переднеприводном автомобиле «Cord-812» развил
скорость 141,565 км/ч. Это достижение было близко к существовавшему в те
годы рекорду СССР.
Решением партии на Горьковском автомобильном заводе была создана
конструкторская группа под руководством Евгения Агитова. По причине
отсутствия каких-либо других серийных автомобилей Горьковского
автозавода, проектирование первого советского гоночного автомобиля
заводской постройки начато на базе серийной «Эмки» ГАЗ-М-1.
.
Первый выпуск
ГАЗ-М-1
Первый экземпляр был построен в 1938 году. Новый проект получил название
«Гоночная Липгарта», в честь главного конструктора Горьковского
автомобильного завода Андрея Липгарта. На стандартной раме ГАЗ-М-1 был
установлен открытый обтекаемый 2-местный кузов, часть деталей была
заимствована у серийной машины. Общая масса гоночного автомобиля
оказалась значительно снижена. Серийный двигатель ГАЗ-М-1 был подвергнут
форсировке: увеличен диаметрклапанов, применена новая головка блока
цилиндров, мощность двигателя возросла с 50 л.с. до 65 л.с.
Заводским испытателем ГАЗ являлся Аркадий Николаев. На первом заезде в
Киеве (1938 год) удалось достичь скорости 143 км/ч. В Москве этот
испытатель разогнал машину до 147 км/ч.
Второй выпуск
В 1940 году построен гоночный автомобиль ГАЗ-ГЛ-1 второй модификации. За
его основу был взят более мощный автомобиль ГАЗ-11-73. Его 6-цилиндровый
двигатель с рабочим объёмом 3,4 литра также подвергся форсировке, было
установлено два карбюратора, благодаря чему мощность агрегата возросла
до 100 л.с. Изменился также внешний вид машины в сравнении с вариантом
1938 года: появилась закрытая обтекаемая кабина, была изменена облицовка
радиатора. На гоночном автомобиле ГАЗ-ГЛ-1 второй модификации Аркадий
Николаев 22 сентября 1940 года установил
абсолютный всесоюзный рекорд скорости: 161,87 км/ч.
Попытка третьего выпуска
В 1941 году планировалось провести работу над третьим поколением
гоночного автомобиля, но началась Великая Отечественная война, и работы
были прекращены. Все автомобили ГАЗ-ГЛ-1 оказались утрачены. Аркадий
Николаев больше не вернулся в автоспорт и стал работать по основной
специальности (авиационный техник). Конструктор машины Е. Агитов во
время войны покончил жизнь самоубийством.
Современная реконструкция
В 1970-е годы советский художник Александр Захаров на основе имеющихся
архивных фотографий воссоздал облик первого советского гоночного
автомобиля, рисунок был опубликован в журнале «Техника - молодёжи».
В2006 году фирма «Кузовная мануфактура Александра Бушуева» начала
воссоздание автомобиля, причём в создании репликара применялись детали
от старых ГАЗ-М-1. В 2010 году автомобиль был готов и в настоящее время
располагается в экспозиции музея ретро автомобилей на Рогожском Валу в
Москве.
источники:
пятое ознакомительное фото -
www.zr.ru
модель 2013 года |
