автотранспорт из стран СЭВ


Третий этап (1962—69) начался с Совещания первых секретарей ЦК коммунистических и рабочих партий и глав правительств стран — членов СЭВ (июнь 1962), наметившего дальнейшие пути экономического и научно-технического сотрудничества, Основой деятельности СЭВ стали одобренные Совещанием "Основные принципы международного социалистического разделения труда". Этот этап характеризовался углублением сотрудничества стран в области координации их народно-хозяйственных планов — основного метода деятельности СЭВ и главного средства формирования международного социалистического разделения труда. Для организации сотрудничества в конкретных областях экономики были созданы международные экономические организации Интерметалл (1964), Общий парк грузовых вагонов (1964), Организация сотрудничества подшипниковой промышленности (1964). В целях содействия развитию внешней торговли стран — членов СЭВ, а также расширения их сотрудничества с др. странами в октябре 1963 было подписано Соглашение о многосторонних расчётах в переводных рублях и организации Международного банка экономического сотрудничества.
Начало новому этапу сотрудничества стран — членов СЭВ положено на 23-м (специальном) заседании Сессии Совета (апрель 1969). В её работе участвовали первые (генеральные) секретари ЦК коммунистических и рабочих партий и главы правительств стран — членов СЭВ. Отметив огромные достижения в развитии производительных сил стран социалистического содружества, Сессия приняла решение о разработке Комплексной программы дальнейшего углубления и совершенствования сотрудничества и развития социалистической экономической интеграции стран — членов СЭВ. Разработанная коллективными усилиями всех государств — членов СЭВ, эта программа, рассчитанная на 15—20 лет, единодушно принята в июле 1971 на 25-м заседании Сессии СЭВ. Её реализация является главным содержанием экономического и научно-технического сотрудничества, представляет собой магистральный путь совершенствования международного социалистического разделения труда, мощное средство интенсификации общественного производства каждой страны — члена СЭВ и всего содружества стран, ускоренного развития научно-технического прогресса.
Придавая большое значение укреплению плановых основ сотрудничества и органичной увязке мероприятий Комплексной программы с народно-хозяйственными планами стран — членов СЭВ, Сессия Совета (29-е заседание, нюнь 1975) одобрила подготовленный Комитетом СЭВ по сотрудничеству в области плановой деятельности с участием Комитета СЭВ по научно-техническому сотрудничеству "Согласованный план многосторонних интеграционных мероприятий стран — членов СЭВ на 1976—1980 гг.". Разработка такого плана — качественно новый этап углубления и совершенствования сотрудничества и развития социалистической экономической интеграции. Сессия СЭВ (29-е заседание, июнь 1975) поручила Комитету СЭВ по сотрудничеству в области плановой деятельности с участием соответствующих постоянных комиссий и Секретариата СЭВ организовать в 1975—77 разработку проектов долгосрочных целевых программ сотрудничества на период до 1990 для совместного решения проблем, носящих комплексный характер: обеспечения экономически обоснованных потребностей стран — членов СЭВ в основных видах энергии, топлива и сырья; согласованного на двусторонней и многосторонней основе развития машиностроения на базе глубокой специализации и кооперирования производства; удовлетворения потребностей в продовольствии, а также потребностей в товарах народного потребления.
Реализуя Комплексную программу, органы СЭВ подготовили, а страны — члены СЭВ заключили ряд важных многосторонних соглашений, направленных на удовлетворение их потребностей в топливе, энергии и сырье. Заключены соглашения о совместном строительстве в СССР Усть-Илимского целлюлозного (1972), Киембаевского горно-обогатительного асбестового комбинатов (1973), о создании мощностей по производству химических средств защиты растений (1973), предприятий по производству железосодержащего сырья и отдельных видов ферросплавов (1974), о сотрудничестве в освоении Оренбургского газоконденсатного месторождения и строительстве магистрального газопровода из района Оренбург — западная граница СССР длина 2750 км (1974), строительстве (1974) линии электропередачи напряжением 750 кв Винница (СССР) — Альбертирша (ВНР). Подписано Генеральное соглашение (1975) о многостороннем сотрудничестве в создании новых мощностей по производству никель-кобальтсодержащей продукции в Республике Куба и др.
Сессия СЭВ (28-е заседание, июнь 1974) приняла решение о проведении подготовительных работ по созданию Единой электроэнергетической системы заинтересованных европейских стран — членов СЭВ на базе мощных электростанций и межгосударственных линий электропередачи высокого и сверхвысокого напряжения. В осуществлении этой важнейшей интеграционной проблемы будет сотрудничать также и СФРЮ. Решение топливно-энергетической проблемы совместными усилиями стран — членов СЭВ — яркий пример эффективности сотрудничества этих стран, особенно в условиях переживаемого капиталистическим миром т. н. энергетического кризиса.


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                         Автотранспорт стран Совета Экономической Взаимопомощи,
                                  
       поставлявшийся крупными партиями в СССР
                                                                      
/выборочно/

                                                    

 

 

 

1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10

Ikarus
Ikarus-260.01, городской автобус среднего класса; 1984 г.                            

 
                             
 

* на ознакомительных фото представлены различные модификации Ikarus-260
Модель произв. фирмы "Советский автобус". Цвет - желтый. Прибыла в коллекцию 17.01.2017. Модель городского автобуса среднего класса Икарус-260 стала первым моим пополнением коллекции в Новом, 2017м году. Скажу честно, долго взвешивал все за и против, брать этот масштабный Икарус или подождать более детализированной модели, но решающим фактором все-таки стала полная идентичность формы модели 260 с формой 280 от ClassicBus (модель Икарус-280.33 была приобретена мною ранее). И действительно, налицо полное сходство форм за исключением укороченной задней части. Конструкторы китайской фабрики просто добавили третий дверной проем и сместили заднюю стенку, получилась версия 260. Модель, конечно, представляет собой грубую солянку из разных модификаций 260го Икаруса, но хитрые коллекционеры нашли выход из положения, окрестив  эту масштабную копию "обрезанным" в условиях ремзавода Икарусом-280. И это не юмор. Такие автобусы и в самом деле существовали. Из-за физического износа задний свес срезали и приваривали заднюю площадку (с дверью, либо без) и традиционную стенку с панорамным остеклением. Ну, а чтобы воспринимать эту модель полноценной 260ой модификацией  требуется: убрать огни автопоезда над ветровым стеклом, установить вентиляционный грибок над кабиной водителя, немного подрихтовать салон и далее по мелочам... Повторюсь, модель от "Советского автобуса" - симбиоз нескольких модификаций Икарус-260. И тем не менее, несмотря на простоту деталировки, смотрится этот масштабный Икарус очень неплохо. Наверное, благодаря неплохой геометрии модели. Ближе к лету проведу традиционный фотосет на свежем воздухе. Такие модели на природе смотрятся гораздо реалистичнее.
И несколько слов о прототипе модели. Венгерский городской автобус
Ikarus-260 является долгожителем отечественных дорог. С начала 70х годов по конец 90х (!) эти трудяги перевезли миллиарды советских и постсоветских граждан!  Крупные и средние города СССР обязательно имели в арсеналах своих автопарков такие машины. Более того, помимо европейского, венгерская фирма освоила рынки Азии, Африки, Южной и Северной Америки. Либерализация венгерской экономики, геополитические катаклизмы , последовавшие в мире вслед за разрушением социалистического блока, поставили жирный крест и на этой знаменитой фирме.
В 1999 году после проведенной приватизации была основана «АО ИКАРУСБАС», ставшая членом международного консорциума «ИРИБАС». Но дни Икарусов были сочтены.  В 2003 году производство на предприятии в Сёкешфехерваре было окончательно прекращено. В 2007 году обанкротилось предприятие EAG, которое с тех пор неоднократно пытаются возродить, но похоже, что безуспешно.
 

Ikarus 260 — автобус венгерской фирмы «Икарус», выпускался в 1972—1993 годах специально для городских и пригородных маршрутов.
Кузов автобуса безрамный ферменный, сварной из трубчатых профилей, большей частью с закрытым поперечным сечением.
Выпуск автобусов Ikarus 260 начался в 1972 году. За 21 год выпуска было более 30 модификаций. Выпуск этих автобусов закончился в 1993 году. Но c 1993 по 1998 годы на заводах СВарЗ и ЯАЗ в рамках капитального ремонта Ikarus-280 демонтировался прицеп с узлом сочленения и монтировалась задняя площадка от прицепа либо от списанного автобуса. Также в нескольких случаях Ikarus 280 укорачивали, но заднюю площадку не монтировали, устанавливалась торцевая задняя маска, такие автобусы работали в качестве техпомощи. В Санкт-Петербурге, Челябинске и Омске такие автобусы использовались и на городских маршрутах.

Технические характеристики Ikarus 260

Назначение                                   Городской
Габаритные размеры, мм            11000x2500x3040
Собственная масса, кг                 9000
Полная масса, кг                          16000
Число мест для сидения              22
Дорожный просвет под
днищем кузова, мм                      350
База, мм                                        5400
Свесы, мм Передний / Задний   2460 / 3140
Колея, мм Передних /
Задних колес                                2000 / 1835
Двигатель RABA
Макс. мощность, кВт (л.с.)          140 (192)
Максимальная скорость, км/ч     63

Ikarus по праву можно назвать долгожителем: первые поставки венгерских машин начались еще в 70-х годах прошлого века. За четыре десятилетия в Советский Союз было ввезено порядка 143 тысяч этих автобусов. Львиная доля автобусного экспорта пришлась на машины 200-й серии, которые выпускались с конца 60-х. Одной из первых моделей, которые широко распространились по Союзу, стал Ikarus-260.

По сравнению с продукцией советских автозаводов «Икарусы» были на порядок комфортабельнее: более компактные двигатели, которые располагались под полами автобуса, позволяли значительно увеличить пассажировместимость машины, а дизайн в некоторой степени соответствовал автомоде тех лет. Советские же автобусы, как правило, оснащались довольно громоздкими моторами, которые размещались либо спереди, либо сзади машины: «засунуть» двигатель в пол не получалось. В большинстве модификаций устанавливалась автоматическая трансмиссия, но нередкими были и машины с «механикой». Руль в обязательном порядке был с гидроусилителем.

В «подпольном» двигателе был еще один плюс, который сразу же по достоинству оценили пассажиры: в отличие от советских аналогов, в салон почти не проникали выхлопные газы. Тем не менее, спустя годы эксплуатации находиться в «Икарусе» без противогаза было уже довольно трудно. Наконец дополнительное пространство было эффективно использовано для организации задней накопительной площадки. Неизбалованный советский пассажир чувствовал в «Икарусе» комфорт европейского уровня: раздельные сиденья вместо сдвоенных диванов, широкие двустворчатые двери, и о водителе не забыли: его кабина тоже была намного шире «советской». Мест для сидения в «260» было не так уж много – всего 22. Тем не менее, это компенсировалось просторным салоном: всего в автобус помещалось до 100 человек.

Ikarus-260 поначалу поставлялся лишь в несколько крупных городов Союза. Импорт модели начался с начала 70-х. Красить в желтый их стали сразу же, а чуть позже тем же цветом окрасили и «ЛиАЗы», видимо, чтобы придать городскому транспорту «единое лицо». Тем не менее, они продолжали сходить с конвейеров вплоть до 1998 года, и последние пять лет Ikarus-260 шел исключительно на экспорт в ряд стран «третьего мира».

«260-ый» в разные годы поставлялся в трех модификациях, получивших условные номера 01, 27 и 37. «Первый» оснащался двигателем Raba мощностью 192 «лошадки», кабина водителя не имела отдельного выхода, а форточки в салоне располагались через одно окно. В версии 260.27, появившейся в 1981 году, количество сидячих мест увеличилось с 22 до 40, средняя дверь вообще исчезла, остальные стали распашными, а не двустворчатыми, как в модификации 01. К нам они поставлялись вплоть до 1988 года.

В версии 260.37 форточки стали занимать уже половину окна, а не четверть, как было у «старших». Кроме того, изменились цвета внутренней отделки.

Отделять кабину водителя от салона венгры стали лишь в 1988 году. Правая створка передней двери оставалась в водительском отсеке, левую же шофер практически никогда не открывал. Некоторые водители еще и расширяли кабину так, что первая дверь полностью оказывалась отделена от салона. Пассажиры, разумеется, негодовали, хотя и по сей день ничего не изменилось.

Поставки Ikarus-260 прекратились вместе с распадом Союза. В общей сложности они закупались без малого 20 лет.

 Перечень модификаций, поставлявшихся в Советский Союз:

- Ikarus 260.00. Первая серийная модификация. Отличалась отсутствием форточек в окнах и белыми поручнями и обшивкой в салоне. Кабина водителя не была изолирована от салона - обе створки передней двери вели в салон.

- Ikarus 260.01. Базовая модификация, производившаяся до 1984 г. Отличалась узкими форточками в четверть окна, располагавшимися через одно окно.

- Ikarus 260.36. Городской автобус для горных районов.

- Ikarus 260.37. Модификация, сменившая на конвейере Ikarus 260.01. Внешне отличались форточками в половину окна в каждом окне, чёрными поручнями и светло-серой обшивкой салона. Ikarus 260.37 оснащался двигателем RABA-MAN D2156HM6UT с турбонаддувом мощностью 220 л.с. и ГМП "Львов-3". Поставки продолжались до 1991 г.

- Ikarus 260.27. Пригородная модификация, поставлявшаяся с 1981 по 1988 г. Внешне отличался отсутствием средней двери и установкой распашных дверей вместо створчатых. Планировка салона - с четырёхрядным расположением сидений.

- Ikarus 260.50. Последняя серийная модификация, выпускавшаяся в 1988-1990 гг. От Ikarus 260.37 отличалась новыми сиденьями и плафонами освещения салона.

- Ikarus 260.51. Пригородная модификация, выпускавшаяся вместо Ikarus 260.27 с 1988 г.

- Ikarus 260.52. Городской автобус для горных районов. Оснащался двигателем RABA-MAN D2156HM6UT с турбонаддувом мощностью 220 л.с.

источники:
титульное фото и текст ,начиная со второго абзаца - http://nnm.ru

год вып. -   2016         тираж  - неизвестен

IFA-Werdau
IFA W50L, грузовой автомобиль; 1965 г.                                                                                                                     

 
 
                          
 

Модель произв. фирмы "IST-models". Цвет кабины - салатовый. Цвет борта и тента - серый. Номер по каталогу "IST-models" - 166Т. Прибыла в коллекцию 18.06.2013 г. Всем пожившим в Советском Союзе хотя бы с десяток-другой лет, конечно же, известен этот неказистый грузовик-работяга родом из  Германской Демократической Республики. Официальное название его было W50L, а в народе его называли просто ИФА, хотя эмблема на радиаторе всего лишь гласила, что машина выпускалась на заводе, входившем в Индустриальное объединение автомобилестроителей ГДР - IFA. Прекрасно помню эти машины. Более того, редко, но они все еще появляются на дорогах нашего города. Не далее, как два дня тому назад удалось заснять одну из этих долгожительниц (см. ознакомительные фото). Держа в руках эту модель, невольно вспоминаются советские продуктовые магазины, у служебных входов которых частенько разгружались эти грузовички. Не знаю почему, но у меня эти машины ,в первую очередь, ассоциируются с овощами. Нередко подзавязку ИФЫ забивались капустными кочанами, мешками картошки и т.п. , которые затем  направлялись с плодоовощных баз на прилавки. Машина была очень востребована в сельском хозяйстве. Специалисты говорят, что W50L разрабатывался, как военный грузовик с хорошей проходимостью и высокими эксплуатационными характеристиками. Время подтверждает этот тезис и ИФу можно с полным правом назвать надежнейшим автомобилем.
Впервые эта модель засветилась в 2011 году на модельной  выставке в Нюрнберге, затем вышла первым номером в подписной журналке от
Atlas по цене всего в 4 евро. Надо отметить, что цена той модели моментально была взвинчена и сегодня она опережает цену данной  от IST-models и достигает ~
65 долл. "Истовская" модель отличается от "атласовской"  только цветом кабины, что, кстати, меня очень порадовало. Светло-салатовый цвет у этих машин был один из наиболее ходовых в советский период наряду с синим и светло-голубым.. Порадовала геометрия и деталировка. Не преминул заняться промерами цифровым штангелем. С небольшими отклонениями от паспортных данных соблюдены высота, ширина (без учета зеркал) и база. Длина борта оказалась короче, нежели дана в габаритной схеме, но надо учитывать тот факт, что ИФА выходила на рынок во множестве модификаций, в том числе с длинным и коротким бортами. Очень понравилась имитация рельефа тента в комплексе с бортовой оплеткой. Кабина изобилует хромированными элементами. Эмблема на радиаторной решетке выполнена методом фототравления и выглядит очень реалистично. Не все идеально получилось с днищем. Это касается, в первую очередь,  переднего моста. Есть претензии к дискам задних колес. Они явно не соответствуют данной модификации. Порадовало исполнение светотехники сзади. Ставлю этой замечательной модели пятерку с небольшим минусом и сохраняю надежду на появление одной из модификацй ИФы в какой-нибудь из отечественных журнальных серий.. 
  

IFA W50 — грузовой автомобиль производства ГДР. Выпускался на протяжении 25 лет, всего было изготовлено 571 800 экземпляров.

Правильное название этой машины W50L, так как ИФА это аббревиатура Индустриального объединения автомобилестроителей ГДР, а не название завода, как многие считают.

Это объединение включало в себя практически все автомобильные заводы на территории ГДР. Завод, выпускавший данные грузовики, находился в городе Людвигсфельде, отсюда и литера L в индексе модели.

Литера W обозначала (город Werdau), 50 — грузоподъемность в центнерах (50 центнеров или 5000 кг, то есть 5 тонн). Машина серийно оснащалась рядным дизельным четырёхцилиндровым мотором мощностью 125 л. с. при 2300 об/мин. Существовало порядка 60 различных модификаций этого грузовика(военные, пожарные, строительные и другие спецавтомобили). У W50L имелось два варианта базы: короткая длиной 3200 мм и длинная - 3700 мм соответственно.

 Некоторые модификации имели полный привод, что повышало его проходимость. Автокран на базе W50L имел допустимую грузоподъёмность 10 тонн. В варианте автопоезда допустимая нагрузка на седло составляла 16 тонн. В бывшей ГДР эта машина была основой парка пожарных машин.

Эта машина получила широкое распространение не только в ГДР, но и во всех странах бывшего соцлагеря, а также в государствах
  Азии, Африки и Южной Америки. Одним из основных покупателей автомобилей этой модели являлся Советский Союз.

Машины W50L с 1971 г. активно поставлялись в СССР – до 1985 г. было ввезено 40 тыс. штук. Вторая волна экспорта пришлась уже на 90-е годы, когда в Украину сплошным потоком хлынули подержанные автомобили со всей Европы.

IFA W50L выпускались более чем в 120 модификациях. У нас наиболее распространена бортовая машина – как с обычной, так и «полуторной» кабиной со спальным местом. Встречается и полноприводная IFA W50LA. Почти не осталось самосвалов IFA W50L/K, а седельный тягач IFA W50L/S – вообще раритет. Зато еще можно встретить очень удобный для эксплуатации в городе IFA W50L/LB – автомобиль с задним погрузочным бортом на двух гидроцилиндрах.

Кабина у IFA расположена над двигателем, но при этом не откидывается вперед, потому доступ к мотору возможен только из салона. А это очень затрудняет обслуживание и ремонт. Да и места в кабине немного даже для двоих, ведь львиную долю жизненного пространства съедает дизель под массивным кожухом. Впрочем, все относительно. Если судить по меркам 60-х, то внутри достаточно удобно и комфортно. Тем более, что есть неплохая печка и регулировки водительского сиденья, в том числе и по высоте. Однако по нынешним временам металлическая панель с минимумом приборов смотрится архаично. Любопытно, что в Украине попадаются армейские модели с круглыми «танковыми» люками в крыше и креплениями под зенитный пулемет!

Первоначально IFA W50L комлектовалась рядным 4-цилиндровым атмосферным вихрекамерным дизелем мощностью 110 л.с. от выпускавшегося в Вердау капотного грузовика IFA S4000-1, но этот двигатель у нас практически не встречается. В 1967 году ему на смену пришел модернизированный вариант – с непосредственным впрыском, развивающий 125 л.с. Клапанный механизм – с нижним распредвалом, привод которого осуществляется шестеренчатой парой. Приятно отметить, что агрегат нормально работает на отечественной солярке и масле. А жидкостная система охлаждения вполне позволяет применять воду. Вот только заливать ее неудобно: пробка радиатора расположена слишком высоко, а на узком бампере особо-то и не постоишь.

У мотора есть одна интересная особенность – на малых оборотах, например, при прогреве, работает только 2 цилиндра, что обеспечивается регулятором подачи топлива. По замыслу конструкторов, такая работа должна способствовать экономии топлива. Однако при этом машину основательно трясет. А в результате со временем могут появиться трещины на кабине в местах ее крепления к раме.

Доставляет хлопот и система запуска. Дело в том, что стартер – 24-вольтовый, в то время как напряжение в общей сети – 12 вольт. Потому на машине установлены две аккумуляторные батареи, а за сиденьем водителя располагается большой ящик-преобразователь (как на ЗИЛ-133ГЯ). Это не слишком надежное устройство, поэтому процесс запуска иногда сильно осложняется.

На всех IFA установлена 5-ступенчатая механическая КПП с синхронизаторами на II-V передачах. У нее не бывает подтекания масла, чем, кстати, нередко страдают даже более новые грузовики других марок. При этом она закреплена на раме отдельно от двигателя и связана с ним промежуточным валом, который проблем не создает, зато у основного карданного вала довольно быстро изнашиваются крестовины шарниров.

Сцепление – однодисковое с механическим приводом, очень простое и долговечное. Даже в жестких городских условиях эксплуатации оно выдерживает 150 тыс. км пробега без переборки.

Полуоси заднего моста вынесены за пределы трубчатой балки, которая воспринимает все нагрузки. Каждое колесо имеет привод через редуктор. Главная передача – двойная, дифференциал – с системой блокировки. Потому проходимость машины завидная. А у полноприводного варианта с двухступенчатой раздаточной коробкой, снабженной межосевым дифференциалом, она еще выше.
 
Подвеска автомобиля W50 L – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах (спереди 6 листов, сзади – 10). В середине 70-х годов впереди был установлен стабилизатор поперечной устойчивости. Рессорные листы иногда ломаются, но это скорее оттого, что IFA часто работает с перегрузкой.

Рулевой механизм типа «червяк-ролик» точен в работе, машинами с гидроусилителем управлять легко и приятно. Хороши и барабанные тормоза с гидравлическим приводом и пневмоусилителем, которые требуют лишь своевременной замены колодок каждые 40 тыс. км. Любопытно, что стояночный тормоз – на задние колеса с пневмоприводом. Имеется и моторный тормоз – клапанного типа, с пневматическим приводом.

Производство W50L было прекращено в декабре
1990 года. Весной же 1990 года было заключено стратегическое партнёрство с Mercedes-Benz. Из этого должен был бы создаться новый тип машины - IFA 1318.

Но, 18 июля 1990 года, генеральный директор завода IFA в Людвигсфельде вынужден был сообщить, что Mercedes, ввиду изменившейся политической обстановки (падение Берлинской стены в 1989 г., присоединение ГДР к ФРГ в 1990 г.), больше не чувствует себя привязанным к соглашению. Это решение каснулось и других предприятий IFA. Таким образом, в 1990 году, комбинат IFA Nutzfahrzeuge Ludwigsfelde (в состав которого как самостоятельная единица входил завод IFA Automobilwerke Ludwigsfelde) распустили.


Завод Automobilwerke Ludwigsfelde переформировали в ООО, которое позже стало ООО Nutzfahrzeuge Ludwigsfelde, которое, в свою очередь,  в 1994 году в 100%-ом объёме перешло к Daimler-Benz. Сегодня же ООО Mercedes-Benz Ludwigsfelde - одно из предприятий концерна Daimler AG, где, среди прочих, с 2006 года производятся автомобиль Volkswagen Crafter и новый Mercedes-Benz Sprinter (NCV3).

IFA W50L Общие данные :

Тип кузова                                                                   бортовой грузовик
Число мест/дверей                                                      2/2
Габариты Д/Ш/В, мм                                                  6530/2500/2600
База, мм                                                                       3200
Масса снаряж./полн., кг                                             5200/10200
Длина/ширина груз. платформы, мм                        4500/2200
Объем бака, л                                                              100
Трансмиссия
Тип привода                                                                задний
КПП                                                                             мех., 5-ступ.
Ходовая часть
Тормоза передние/задние                                          барабан./барабан. гидравлические с пневмоусилителем
Подвеска передн./задн.                                               завис./завис.
Шины                                                                           9,0-20 (8,25-20)
Двигатель
Тип                                                                               диз. с непосредств. впрыском
Расп. и кол-во цил. R4
Мощность, л.с.                                                            при об/мин 125/2300
Макс. кр. момент, Нм                                                 при об/мин 422/1500
Макс. скорость, км/ч                                                   90

источники:
текст, с седьмого абзаца и общие данные  - http://ifa-w50.narod.ru/


год вып. - 2013
           тираж  - неизвестен 

последнее обновление страницы - 18.01.2017

1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10