Ста́линская архитекту́ра (сове́тский монумента́льный классици́зм) —
направление в архитектуре СССР с середины 1930-х до середины 1950-х
годов. Подразумевает под собой несколько архитектурных стилей,
объединённых общими чертами, отличающими сталинскую архитектуру от
других направлений в архитектуре СССР и за рубежом. Пришедшая на
смену рационализму и конструктивизму в период правления И. В.
Сталина, архитектурная политика подразумевала классический и
монументальный стиль, во многих чертах близкий к ампиру, эклектике и
ар-деко. Архитектура сталинского периода получила особенное
распространение после Великой Отечественной войны в СССР, а также в
странах Восточной Европы, Китая, КНДР.
Период с 1918 по 1932 годы назывался временем
архитектурного авангарда, после него очень быстро и полно произошёл
переход к сталинскому неоклассицизму. Границей перехода к новой
архитектуре стал проект Дворца Советов, после завершения которого
все архитектурные объекты строились в новом стиле. С лета 1932 года
к строительству в СССР не принимался ни один проект в стиле
конструктивизма
В середине 1930-х годов в советской
архитектуре произошёл постепенный переход от конструктивизма к
сталинской архитектуре. Этот переходный период в наше время
трактуется по-разному. Некоторые специалисты считают архитектуру
этого периода постконструктивизмом, но другие исследователи пришли к
выводу, что одновременно с развитием классических основ в
архитектуре развивался, непосредственно от авангарда, советским
ар-деко. Примерами двух этих точке зрения являются здания
Фрунзенского универмага в Ленинграде и здание «Дома на набережной» в
Москве. Некоторые здания этого времени, внешне богато декорированные,
сохраняли или комбинировали в своей планировке конструктивистские
основы вместе с классическими пропорциями. Другими источниками стиля
стали палладианство и неоклассицизм (особенно бозар). «Советский
монументальный классицизм» был в целом сформирован к концу 1930-х
годов.
В 1945 году страна приступила к восстановлению разрушенных городов.
Архитектура стала одним из приоритетных направлений народного
хозяйства. Архитектурное произведение должно было внушать
уверенность зрителям в скором восстановлении всей страны. Яркими
примерами являются Главное здание МГУ, комплекс павильонов ВСХВ,
здание МИД СССР на Смоленской-Сенной площади.
В сталинской архитектуре ар-деко занимает особое место. Практически
все крупные объекты и ансамбли как: Дворец Советов, Высотные здания,
библиотека им. Ленина, довоенная и послевоенная ВСХВ, Ансамбль 6
очередей строительства Московского Метрополитена и т. д.; по своим
особенностям и конструктивно-художественным решениям являются самыми
яркими примерами стиля ар-деко в СССР. Становление стиля ар-деко в
СССР началось в конце 1920-х гг., и наиболее ярко было развито в
Ленинграде, где были возведены такие крупные объекты как:
Фрунзенский универмаг, Дворец культуры им. Кирова, кинотеатры «Москва»
и «Гигант». В довоенной Москве стиль ар-деко занял лидирующее место
в архитектуре в ходе проектирования здания Дворца Советов по проекту
архитекторов Б. М. Иофана, В. А. Щуко и В. Г. Гельфрейха. В
архитектуре Московского метрополитена стиль ар-деко наиболее ярко
был представлен станциями «Дворец Советов» (Кропоткинская), «Сокол»,
«Аэропорт» и «Маяковская», созданные по проекту А. Н. Душкина. В
мировом масштабе стиль ар-деко в СССР стал известен благодаря
выставочным павильонам СССР на Всемирных выставках 1937 и 1939-х гг.
В годы Великой Отечественной войны и в послевоенное десятилетие
ар-деко приобрёл ярко выраженные черты ретроспективизма, при этом
сохраняя основные принципы стиля: современное конструктивное решение,
закономерность и чёткость, национальные мотивы и роскошные (дорогие)
отделочные материалы. Такими примерами стали почти все послевоенные
станции Московского метрополитена, высотные здания, общее
художественное решение реконструированной ВСХВ, ряд зданий в Москве,
Минске и в др. городах СССР. Последним крупным объектом, полностью
совпадающим с основными принципами стиля стала первая очередь
Ленинградского метрополитена.
Здания в стиле ампир (т. н. «сталинский ампир») логично продолжили
традиции первого этапа стиля, длившегося почти большую часть XIX
века. Сочетая классические пропорции и основные символические мотивы
во внешней отделке, ампир был развит и существенно расширен, где
фигурировали в лепных украшениях героизированные люди разных
профессий. Фасады подчёркнуты укрупнённым композитным ордером, и
очень часто применялся в цокольных этажах руст. Главным
отличительным примером сталинского ампира является портик и парадная
фасадная композиция. Часто термином «сталинский ампир» огульно
именуют и сталинские высотки, и ансамбли ВСХВ, и оформление станций
Московского метрополитена, которые являются ампирными только отчасти,
в целом же представляют собой примеры ретроспективизма с привкусом
ар-деко.
Сталинская архитектура, будучи интернациональным направлением в
искусстве, в архитектуре выражалась не только в использовании уже
существующих архитектурных форм, но и в создании новых,
соответствующих каждому национальному направлению республик и
областей. Наиболее ярко это движение было выражено в элементах
декоративного оформления Высотных зданий, станций метрополитена, в
республиканских и областных центрах и т. д. Самым главным примером
подобного подхода стал ансамбль Всесоюзной Сельскохозяйственной
Выставки, реконструированный в 1950—1954-х гг. Будучи решённым в
общем стиле ар-деко, каждый павильон выставки представлял собой
выражение каждого региона или отрасли, что давало архитекторам
серьёзную задачу работы в нескольких архитектурных стилях
одновременно. Особенно яркими работами стали павильоны по проекту
Жукова, Полупанова, Кликса, Ревякина, Ашастина, Ефимова и др.
авторов. К числу лучших примеров в довоенной архитектуре СССР
относятся: Театр оперы и балета в Ташкенте, здания Верховного совета
и ИМЭЛа в Тбилиси, застройка центральных площадей в Ереване,
административные и гражданские сооружения в Баку и в др. городах.
Пожалуй, наибольшей сбалансированностью
отличается характеристика Сталина, данная выдающимся государственным
деятелем Великборитании, ярким противником
коммунистических идей У. Черчиллем, который по случаю 80-летия
Сталина (21 декабря 1959) говорил: «Большим счастьем для России было
то, что в годы тяжелых испытаний ее возглавлял гений и непоколебимый
полководец И. В. Сталин. Он был выдающейся личностью, импонирующей
жестокому времени, в котором протекала его жизнь... В его
произведениях всегда звучала исполинская сила. Эта сила настолько
велика в Сталине, что он казался неповторимым среди руководителей
государств всех времен и народов... Он был непревзойденным мастером
находить в трудную минуту путь выхода из самого безвыходного
положения... Сталин был величайшим, не имеющим себе равных
диктатором. Он принял Россию с сохой, а оставил оснащенной атомным
оружием. Нет! Что бы ни говорили о нем, таких история и народы не
забывают». После распада СССР, когда появилась возможность
сравнивать различные периоды в истории страны, стали говорить, что
сталинская эпоха была «подобна взрыву сверхновой звезды, на
затухающем импульсе которого мы двигались почти сорок лет».
|
  1
2
3
4
5
6 7
8
9 |
|
Автомобили
семейства "110" |
|
ЗиС-110, туринг седан; 1945
г.
 |
|
 |
 |
 |
|
 |
|
Модель №16 из рос. журнальной серии
DeAgostini
"Автолегенды CCCР".
Цвет - черный.
После модели двадцать первой "Волги" эта была, пожалуй, самой
ожидаемой мной... На день выхода, однозначно, самая красивая модель в
журнальной серии. Действительно "Царь-машина".
Хорошо окрашенная, с достаточно проработанным салоном, в котором имеется
даже внутренняя перегородка между водителем и задними посадочными
местами. Однажды видел ЗиС-110 живьем. Могу уверенно сказать, что вкус
на автомобили у товарища Сталина был хороший. Из недостатков
модели можно отметить колеса меньшего чем нужно диаметра и отсутствие
полноценной антенны на крыше. В остальном - одни достоинства.
ЗИС-110, легковой автомобиль высшего (представительского) класса, первый
отечественный послевоенный автомобиль. Его производство началось в 1945
году на смену ЗИС-101 и закончилось в 1958, когда его в свою очередь
заменил ЗИЛ-111.
Внешнее декоративное формление автомобиля практически дословно
имитировало американский «Паккард» модели «180» с кузовом «туринг седан»
предвоенной модели, но на самом деле, вопреки утверждениям ряда
зарубежных историков автостроения, знакомых с этим автомобилем лишь по
фотографиям, это была полностью самостоятельная советская разработка.
В годы Великой Отечественной Войны, когда велось её проектирование и
подготовка производства, не было никакой возможности — в первую очередь,
финансовой — заказать в США ни полную линию производства, ни даже
оснастку для изготовления кузовных панелей. Внешнее же сходство с
иностранной моделью было придано ЗИС-у намеренно, по пожеланию высшего
руководства страны и лично Сталина.
Вместе с тем, создатели автомобиля попытались максимально возможно
«развести» его внешность с устаревшим «Паккардом», сохраняя внешнее
оформление полностью в традициях фирмы — в частности, вновь
разработанный кузов имел иные габариты (главным образом, бо́льшие длину
и ширину) и обводы, в частности — более современную линию крыши с
выступающим багажником, не имел подножек и запасных колёс в передних
крыльях .
Получившийся в итоге кузов ЗИС-а внешне больше всего напоминал кузова
ручной работы ателье «Фишер» для автомобилей «Бьюик-Лимитед» или
«Кадиллак» последних довоенных моделей. Декор же, включая «фирменную»
«Паккардовскую» решётку радиатора и хромированные молдинги на передних
крыльях, был внешне практически идентичен «Паккарду», что и вызвало
путаницу.
Оснастку для производства кузовных панелей автомобиля полностью
изготовили в СССР, причём штампы были не отфрезерованы из стали, а
отлиты из цинко-алюминевого сплава — это позволило снизить стоимость и
трудоёмкость изготовления, что было важно в военное время, но такие
штампы могли выдержать лишь ограниченное количество рабочих циклов. Для
модели представительского класса с небольшим объёмом выпуска это решение
оказалось приемлемым. Необходимо отметить, что кузов автомобиля был
первым спроектированным и подготовленным к производству в СССР, до этого
оборудование для штамповки заказывали в США. В частности, для модели
ЗИС-101 его заказывали фирме «Бадд», что обошлось государству в
полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.
Оснащался рядным 8-цилиндровым, 4-тактным двигателем, мод. ЗИС-110,
рабочим объёмом 6002 см, мощностью 103 кВт при 3600 об/мин. Двигатель
известен исключительной плавностью работы.
Габаритные размеры, мм: 6000 x 1960 x 1730,снаряжённая масса 2575 кг,
база 3760 мм, колея колёс: передних — 1520 мм, задних — 1600 мм. В своё
время, это был один из самых больших легковых автомобилей в мире.
год вып. - 2009
тираж - уточняется |
|
ЗиС-110, туринг седан; 1945
г.
|
 |
 |
 |
|
|
|
Модель из серии "Наш Автопром" от компании "Феран".
Форма
IST-models.
Цвет - оливковый.
Интересный, но исторически несколько сомнительный цвет ферановского
ЗиС-110 очень понравился. Модель порадовала правильным размером колес.
Правда, на сей раз без вайтволов и прокрашенных дисков. Салон в отличии
от журнального ЗиСа окрашен в светлый цвет. Приобретена
24.10.2010.
На базе ЗИС-110 было создано несколько модификаций:
ЗИС-110Б
ЗИС-110А — автомобиль скорой медицинской помощи,
ЗИС-110Б — фаэтон со складной матерчатой крышей, выпускался с 1949 по
1957 год,
ЗИС-110В — кабриолет со складным электрическим тентом и стеклами,
опускавшимися вместе с рамками, построен в 3 экземплярах
ЗИС-115 — автомобиль с бронезащитой,
ЗИС-110Ш — экспериментальный полноприводный автомобиль. Было создано 4
экземпляра: 2 на шасси Dodge WC51 и 2 на базе отечественных агрегатов.
Впоследствии все 4 машины были уничтожены, дав начало модели 110П.
ЗИС-110П — полноприводный автомобиль.
ЗИС-110Ш — штабной автомобиль,
ЗИС-110И — поздняя модификация с двигателем и коробкой-автоматом от
ГАЗ-13. Переделывался на ремонтных базах согласно официально
распространяемой инструкции с завода ЗИЛ.
Характеристики :
Длина: 6000 мм
Ширина: 1960 мм
Высота: 1730 мм
Клиренс: 200 мм
Колёсная база: 3760 мм
Колея задняя: 1600 мм
Колея передняя: 1520 мм
Масса: 2575 кг
Макс. скорость: 140 км/ч
Иосиф Виссарионович Сталин подарил ЗИС-110
темно-зеленого цвета
Патриарху Московскому и Всея Руси Алексию Первому. Как написала тогда
газета Правда: "...Русской Православной Церкви: За помощь в борьбе с
немецко-фашистскими захватчиками".
год вып. - 2010
тираж - неизвстен |
|
ЗиС-110, такси;
1947 г.
|
|
 |
 |
 |
|
|
|
Модель №25 из рос. журнальной серии
DeAgostini
"Автолегенды CCCР. Лучшее".
Цвет - бело-серый. Прибыла в коллекцию 29.12.2014 г. Приятным
сюрпризом оказался 25ый номер этой журнальной серии . Вместо изначально
заявленного повтора «автолегендовского» черного ЗиСа, ДеАгостини
выпустила двухцветную модель в варианте таксомотора. Это настоящий
подарок для коллекционеров к Новому Году. До сего момента ЗиС-110 такси
выходил в рамках регулярной серии IST-models в неверном,
бежево-коричневом, окрасе. Фотохроника конца 40х – начала 50х, редкие
цветные фото и киноленты подсказывают нам, что единым стандартом для
автомобилей такси в сталинский послевоенный период был бело-серый с
шашечками на подоконной линии.
Модель оставляет очень приятные впечатления. Форма абсолютно повторяет
регулярную – автолегендовскую. Окрас ,как уже было сказано, типичен для
т.н. сталинских такосомоторов. Хотя, серый цвет, возможно, чуть более
светлый, чем был у прототипов, но это не критично. В салоне модели
имеется перегородка. Колеса снабдили вайтволлами, отчего масштабный ЗиС
смотрится еще наряднее. В легкие недочеты запишем обрубленную антенну
над ветровым и отсутствие логотипа «ЗиС» на крышке багажника. Пять
баллов! Спасибо, ДеАгостини, за желанную модель!
Автомобили ЗИС-110 использовались не только для обслуживания
госучреждений, но и в таксопарках в качестве маршрутных такси на
междугородных линиях Москва-Симферополь, Москва-Владимир и Москва-Рязань,
в том числе на юге как такси использовались кабриолеты. В московской
таксомоторной службе ЗиС-110 использовались в 1947-58 годах.
За создание ЗИС-110 конструкторам А. Н. Островцеву, Б. М. Фиттерману, Л.
Н. Гусеву, А. П. Зигелю в июне 1946 года была присвоена Сталинская
премия.
* К
800-летию Москвы парк такси пополнился новыми лимузинами ЗИС-110. Часть
их тоже направили в маршрутное такси. Появились пригородные маршруты.
Например, ЗИСы ходили от площади Свердлова до аэропорта Внуково. Вскоре
организовали междугородные маршруты. Самый дальний Москва–Симферополь.
Несколько пассажиров нанимали лимузин для двухдневного рейса с ночевкой
в Белгороде. Были и более близкие междугородные рейсы: Москва–Владимир,
Москва–Рязань. А часть ЗИСов использовали в Москве в качестве обычных
такси. По словам Рыжикова (автор книги «Из кабины такси» [прим.
index43su]), большим
спросом у пассажиров эти машины не пользовались, так как тариф у них был
выше, чем у «Побед». Нередко шоферы ЗИСов часами ждали пассажиров на
стоянках.
источник:
второй абзац -
http://www.gruzovikpress.ru/
год вып. - 2014
тираж - 55000 экз. |
|
ЗиС-110A ,скорая
мед. помощь; 1947 г. |
|
в поиске... |
|
 |
|
|
|
В первые
послевоенные годы (с 1947 года) базовой машиной Скорой помощи стали
ЗИС-110А (санитарная модификация знаменитого лимузина ЗИС-110),
созданная на заводе в тесном сотрудничестве с руководителями Московской
станции скорой помощи А.С.Пучковым и А.М.Нечаевым с использованием
накопленного в довоенные годы опыта. Видно, что задняя дверь открывалась
вместе с задним стеклом, что значительно удобнее, чем было на ЗИС-101.
Справа от носилок виден ящик — видимо, там было предусмотрено его
"штатное место".
Машина оснащалась восьмицилиндровым рядным двигателем шестилитрового
объема, мощностью 140 л.с., благодаря которому была быстроходной, но
очень прожорливой — расход топлива 27,5 л/100 км.
До наших дней сохранилось не менее двух таких автомобилей.16:12
30.04.2011
модель 201x года |
|
ЗиС-110Б, фаэтон; 1949
г.
|
|
 |
 |
 |
|
|
Модель №108 из рос. журнальной серии DeAgostini "Автолегенды
CCCР". Цвет - серый.
Прибыла
в коллекцию 28.03.2013 г. Тему моделей 110го семейства продолжает еще
одна модификация "Царь-машины" . На сей раз это масштабная копия фаэтона
- ЗиС-110Б. В достоинства модели , по-моему, можно записать неплохую
геометрию, достаточно аутентичный, почти парадный светло-серый окрас и
,уже традиционно для моделей ЗиСов - обилие "хромированных" деталей.
Недостатки у данной модели также имеются. Итогом т.н. "упрощенки"
стали непроработанные колеса без вайтволлов и
с не прокрашенными дисками., безликий, черный салон и странного
алюминиевого цвета сложенный тент на задке ЗиСа. Не прибавил плюсов
модели и исполненный отдельной деталью капот, от чего в наличии имеется
режущий глаз зазор между ним и рамкой ветрового стекла. Отдельного
внимания достойна эмблема на радиаторной решетке модели, на которой
вместо положенного орнамента красуется аббревиатура из трех букв - "ЗИС".
Подобная отсебятина производителя немного раздражает. Учитывая,
что все-таки модель хорошо поддается доработке, поставлю этому
маленькому ЗиСу четверку, хоть и с обязательным минусом.
ЗИС-110Б - комфортабельный,
шестиместный, легковой автомобиль с 4-дверным кузовом типа "фаэтон"
рамной конструкции с двумя рядами основных сидений и двумя
дополнительными отдельными откидными сиденьями, в сложенном виде
убирающимися в перегородку
ЗИС-110Б участвовали в военных парадах, работали в качестве такси, а
кинооператоры использовали их для съемок.
Всего было выпущено 2089 автомобилей.
модель 2013 года |
|
ЗиС-115; 1945 г.
|
|
в поиске... |
|
 |
|
|
Всего их было тридцать - созданных специально для Политбюро и
обслуживания тов.Сталина - бронированных ЗИС-115. Был еще один - полноприводный
вариант для охоты. Эти авто были заурядны с технической точки зрения, но
каждый выглядел, как "сверхавтомобиль сверхдержавы" - настоящая "сталинская
готика на колесах"!
К сожалению, после смерти вождя всех времен и
народов 28 из них уничтожили.Прототипом ЗИС-115 был ЗИС-110,
выпускавшийся на заводе имени Сталина в Москве. При проектировании
ЗИС-115 Сталин поставил задачу изготовить автомобиль, практически не
уязвимый для пуль автомата, пулемета и взрыва гранат или мин, и, что
самое важное, он внешне не должен отличаться от серийной автомашины.
Кузов ЗИС-115 изготовили из лучших по тем временам сортов бронированной
стали. Толщина двойных дверей достигала 40 миллиметров,
пуленепробиваемых стекол - 50, причем каждое стекло открывалось своим
гидравлическим домкратом, вмонтированным внутрь двери, весившей более
300 килограммов. Двойное дно, двойной потолок и особо усиленная задняя
стенка. Общий вес стального чудовища составлял 8 тонн. Все внешние
атрибуты и параметры до миллиметра совпадали с серийным автомобилем,
которых выпустили более 2 тысяч штук.
Сложная конфигурация машины ставила перед инженерами очень трудные
задачи, но все понимали, что за невыполнение желания вождя может быть
только одно наказание - смерть. И желание было выполнено. Пришлось
только увеличить размер шин и уменьшить число мест до шести - сзади
осталось два (серийных было три), еще два откидных и два впереди (одно
из них для шофера).
Сталинские броневики, предназначенные для перевозки особо важных персон,
испытывали боевыми пулеметами, причем во время испытаний конструктор
машины должен был находиться внутри автомобиля и погибнуть, если броня
не выдержит обстрела. Потом кузов реставрировали, заделывали вмятины, но
говорят, что две машины с конструкторами «испытали» так, что
восстанавливать их уже не было смысла.
Зато проверенным машинам Сталин доверял и использовал все 28 штатных
единиц техники. Правда, в целях безопасности он никогда не ездил на
одной и той же машине два раза в день.
Сегодня в мире осталось два автомобиля ЗИС-115, каждый из которых оценен
специалистами - любителями уникальных автомобилей более чем в 4 миллиона
американских долларов. Один из двух оставшихся "монстров" находится в
Швейцарии.
Модифицированным ЗиС-110 под индексом
115 пользовалось высшее руководство страны в т.ч. и И.В. Сталин -
Генеральный секретарь ЦК ВКП(б) с 1922; Герой Социалистического труда —
1939, Герой Советского Союза — 1945, Маршал Советского Союза — 1943,
Генералиссимус Советского Союза — 1945, Председатель Совнаркома
(переименованного в Совмин) с 1941, Председатель Государственного
Комитета Обороны (ГКО) в 1941-1947. В 1941-1947 — нарком обороны СССР.
Верховный главнокомандующий Вооруженными силами СССР . Член
Исполкома Коминтерна в 1925-1943.
источники:
текст -
http://moikompas.ru/
модель 201x года
|
|
ЗиЛ-112С, гоночный автомобиль;
1962
г. |
|
в поиске... |
|
 |
|
|
|
ЗИЛ-112С
(ЗИС-112С) — спортивный автомобиль завода имени Лихачева, развивавший
скорость в 260 км/час. Было изготовлено в 1962 году два экземпляра этого
гоночного автомобиля. С 1963 по 1965 год пять всесоюзных рекордов на
гоночных трассах СССР.
Передняя подвеска — независимая, пружинная, на двух поперечных рычагах,
задняя — оригинальная независимая, пружинная. Двигатель V8 рабочим
объемом 6 л с двумя четырехкамерными карбюраторами развивал 240 л.с., а
версия с рабочим объемом 6,95 л развивала 270 л.с. Коробка передач была
от ЗИС-110, с облегченным алюминиевым картером. Тормоза — дисковые,
задние тормоза расположены у главной передачи для уменьшения
неподрессоренных масс. Максимальная скорость 260 км/ч. Разгон 0-100 км/ч
за 9 секунд. Полный вес 1330 кг.
На ЗИЛ-112С в 1965 году Геннадий Жарков стал чемпионом СССР.
Единственный сохранившийся ЗИЛ-112С стоит в общедоступном
специализированном автомобильном музее в Риге.
модель 201x года |
последнее обновление страницы -
14.01.2015 |
|
1
2
3
4
5
6
7
8
9 |
