|
Модель №18
из российской журнальной серии "Наши автобусы" от MODIMIO.
Цвет - красный с белым. Прибыла в коллекцию
11.12.2020. Первая и, вероятно, единственная
модель 43го масштаба, которая прибыла в мою коллекцию в 2020 году.
Модель очень
любопытная. При пластиковом кузове и металлическом днище достаточно
богато детализирована. Изучение геометрии этой масштабной копии
позволяет сделать вывод, что исполнена она на 3Д-модели раннего
"Икаруса" от ClassicBus. То есть в наличии
некоторая угловатость кузова и по бортам, и
по линии кромки лобового и заднего окон, но не настолько критично, чтобы
отбросить её в ведро или детям на растерзание, в песочницу. Очень
порадовала детализация салона. Кресла с подлокотниками, рифленое
напольное покрытие, полочки под потолком с системами вентиляции и
освещения, плафоны на потолке, кресло экскурсовода, стенка за креслом
водителя, солнцезащитные шторки под ветровым стеклом и т.д. Хозблок
модели отмечен штатным шкафом (слегка заниженным и расположенным не на
своем месте, но это мелочи..). Наружная светотехника исполнена
"стекляшками", что очень оживляет модель. Диски колес и резина полностью
идентичны варианту от "Советского автобуса". В явные недостатки
модели я бы записал недостаточный габарит переднего бампера (это очень
бросается в глаза) и, пожалуй, ущербность в геометрии окошечка задней
сдвижной двери "Икаруса". Модель поддается доработке. Занавески,
имитация обшивки салона, декали по бортам, колпаки на диски колес и т.д.
смогут еще более оживить её. В целом, масштабный Икарус
оправдывает свою цену и доставляет немало положительных коллекционных
эмоций.
:)
* - приз "цена-качество" за 2020
год отдаю этой модели
Советский Союз, наряду с Восточной Германией явились основными
заказчиками этой современной, удовлетворяющей самым высоким требованиям
европейских стандартов международных перевозок модели. Доля импорта Ikarus 250 за весь срок его производства составила для СССР около 90%.
Из общего количества выпущенных машин, составляющего 17 384 штук, 15 870
единиц 250-й модели разных модификаций было поставлено в СССР и позже в
Россию. Венгрия занимает лишь третье место среди стран-заказчиков данной
машины.
Модель, ставшая флагманом в производственной линейке, постепенно
передала этот титул более современным машинам только после почти трех
десятилетий производства. Большое количество автобусов 250-й модели до
последнего времени находилось в эксплуатации.
Ikarus 250 явился важнейшей ступенью в развитии предприятия и поддержкой
экономики Венгрии, а также, одной из самых значимых и известных моделей
в автобусной индустрии.
Модификации Ikarus 250
Из-за успеха в использовании, автобус Ikarus 250 имел несколько
модификаций, которые имели небольшие отличия по кузову, двигателю или
облицовке:
Ikarus 250.59
— одна из наиболее часто применяемых моделей Ikarus 250, производилась с
1984 года. Получил автоматические двери с электропневмоприводом,
двигавшихся параллельно стороны автобуса, получил максимальную скорость
в 106 км/ч.
Ikarus 250.93; Ikarus 250.95
— обновленные и улучшенные модели Ikarus 250, которые производились в
начале 1990-х.
* данная
модель автобусов производилась в течение периода в 28 лет (1971-1999),
который является одной из рекордных продолжительностей изготовления
одной модели.
автобусы Ikarus 250 были завезены на Украину в 1970-х годах и выполняли
функции междугородных автобусов, однако в 1990-х, из-за резкой нехватки
автобусов на городских маршрутах, работали как обычные городские
автобусы. Так же приспособлены работать как городские экскурсионные,
междугородние и туристические, однако туристическими работают нечасто
из-за несоответствия техническим нормам современных туристических
автобусов.
* несмотря на свой возраст, автобусы до сих пор
остаются в хорошем техническом состоянии из-за простой конструкции и
ресурс кузова в срок более 50 лет.
* в задней части автобуса при снятии нескольких
сидений может устанавливаться туалет, холодильник и даже минибар.
* колеса автобуса Ikarus 250 применяются в
большинстве автобусов Setra, преимущественно в старших моделях.
* конструкция позволяет установить ещё минимум 5
дополнительных кресел, увеличивая пассажировместимость до 60-62 мест.
* в СССР было завезено 143000 Ikarus 250.
* в 1968-1971 годах автобус получил несколько
наград как: Большая серебряная ваза союза Французских кузовостроителей;
* Серебряная ваза княжества Монако и Бронзовая медаль
международной автобусной недели.
* В 1990 году, 15 августа, с автобусом этой
модели столкнулся автомобиль "Москвич-2141", в котором погиб Виктор Цой.
источники:
титульное фото -
http://fotobus.msk.ru/photo/425290/
текст со второго абзаца до раздела модификаций -
http://www.classicbus.ru
год вып. - 2020
тираж в РФ - 8 000 экз.
|
|
на титульном
фото представлен поздний фургон Avia A21.1
с пластмассовой передней облицовкой
Модель №44
из рос. журнальной серии DeAgostini
"Автомобиль на службе".
Цвет - синий с белым.. Прибыла в коллекцию
21.04.2013 г. Этой долгожданной моделью в данной журнальной серии
дебютирует первый представитель неотечественного автопрома. Фургоны
"Авиа" знает каждый, кто застал восьмидесятые годы прошлого века, когда
их было максимальное количество на советских дорогах . Впрочем, даже
сейчас, в современной России, эти автомобили редко, но встречаются.
Где-то приблизительно в 1984 году Ленинград стал заполняться этими
фургонами, сначала ранними А21, а ближе к "перестроечным" временам и
модернизированными А21.1. Мне ,как и любому другому
школьнику-восмидесятнику, фургоны Avia были знакомы, как развозчики питания для
школьных столовых. Обе школы ,в которых мне довелось учиться,
обслуживали именно такие бело-синие чешские труженницы. Их обычны грузом
были молочные бидоны, коробки, подносы, ящики, мешки со
всевозможной снедью; в обшем, продукты питания
для грызущего гранит науки подрастающего поколения.
Модель превосходна. Пропорциями , цветом и деталировкой полностью передает
оригинал. Исполнена в раннем исполнении A21F
с
хромированной решеткой на передке и хромированными окладами фар
головного света. Надпись на бортах "Школьные завтраки" встречались, как
правило, в Москве, в Ленинграде "бегали" фургоны без каких-либо
коммерческих надписей. Ставлю модели твердую пятерку.
Марка хорошо известных в СССР и
России небольших грузовых автомобилей и фургонов "Авиа" из Чехословакии
с силуэтом парящего альбатроса напоминает об авиационном прошлом
выпускающего их предприятия. Оно выросло из авиационной мастерской,
основанной близ Праги в 1919 г. В 1931 г. ее перевели в другой пригород
столицы - Летняны, где сразу же после второй мировой войны наладили
сборку 7-тонных грузовиков "Шкода-706R" (Skoda) и автобусов на их базе.
С 1952 г. на заводе вновь начали собирать самолеты, в том числе и
советские "Ил-14". Когда же в 1959 г. выпуск авиационной техники был
прекращен, туда с автомобильного завода "Прага" (Praga) постепенно
начали переводить производство 2-осного 5-тонного грузовика "S5T" и
полноприводного варианта "V3S".
Острая потребность в собственных легких развозных автомобилях привела в
1967 г. к подписанию лицензионного соглашения с французской фирмой
САВИЭМ (SAVIEM) об организации сборки на заводе "Авиа" двух базовых
моделей "SG2" и "SG4". С осени следующего года из ворот
модернизированного предприятия под Прагой начали выходить 1,5-тонные
грузовики "А15", впервые получившие марку "Авиа". За ними последовали
практически такие же 3-тонные машины "АЗО" полной массой до 6 т. На них
использовали лицензионный 4-цилиндровый дизель рабочим объемом 3317 см3
с непосредственным впрыском топлива и сферическими камерами сгорания в
поршне мощностью 72 или 80 л.с., 4-ступенчатые коробки передач, переднюю
независимую подвеску, барабанные тормоза с 2-контурным гидроприводом.
минидиорама : "Петродворец, октябрь 1985
г. Школа №542."
На модели "А15" сзади устанавливали односкатные 16-дюймовые колеса и
рычажно-пружинную подвеску, для серии "АЗО" использовали рессорную
конструкцию и двускатные 20-дюймовые колеса. С конца 70-х гг. "А15"
заменил 2-тонный вариант "А20". Все машины предлагали как шасси с
цельнометаллической 3-местной кабиной над двигателем и несколькими
размерами колесной базы (2680-3640 мм), однако модели "А15" и "А20" были
преимущественно цельнометаллическими фургонами вместимостью 10 м3 со
сдвижной боковой дверью. "АЗО" предлагали в основном с бортовой
платформой. К 1978 г. доля собственных комплектующих изделий в
автомобилях "Авиа" достигла 98%, и с облицовки их радиаторов исчезла
табличка "Лицензия САВИЭМ". С незначительными изменениями базовые
варианты оставались в производстве до конца 90-х гг. В 1982-83 гг.
появились первые модификации "А21" и "А31" грузоподъемностью 1,8-3,4 т.
Главной новинкой стал модернизированный двигатель, рабочий объем
которого при увеличении диаметра цилиндров с 98 до 102 мм возрос до 3596
см3, а мощность увеличилась до 83 л.с. Коробка передач стала
5-ступенчатой, изменилась форма элементов внешнего оформления. С
установкой массивной пластмассовой передней облицовки они получили
обозначения "А21.1" и "А31.1". До 1985 г. было изготовлено 114527
автомобилей "Авиа", а их ежегодный выпуск достигал 15 тыс. штук,
подавляющая доля которых поступала в СССР и другие социалистические
страны. Потеря этих рынков в начале 90-х гг. заставила специалистов
завода "Авиа" всерьез заняться модернизацией своей продукции. С конца
1993 г. автомобили предлагали в вариантах "А21Т" и "А31Т", единственной
новинкой в которых стал турбонагнетатель, повысивший мощность мотора до
88 л.с.
В 1995 г. на базе завода "Авиа" было образовано совместное предприятие "Дэу-Авиа"
(Daewoo-Avia), которое через два года начало серийный выпуск нового
поколения автомобилей, включающего модели "А60", "А65" и "А75"
грузоподъемностью 3,2-4,8 т и полной массой 6,0-7,5 т, а с 1998 г. -
5,5-тонного варианта "А80". Их основой остается прежнее семейство с тем
же двигателем, оборудованным турбонаддувом с промежуточным охлаждением и
развивающим 103, 116 или 129 л.с., с 5- или 6-ступенчатой коробкой
передач. В конце 2000 г. компания "Дэу" обанкротилась, и производство на
заводе "Авиа" было приостановлено.
год вып. - 2013
тираж в РФ - 80 000 экз.
|
