|
* на ознакомительных фото
представлены различные модификации Ikarus-280
Модель произв. фирмы "Classicbus". Цвет -
оранжевый.
Лимитированная партия - 3000 шт.
Прибыла в коллекцию 04.01.2012. Первая моя модель в
Новом 2012 году, одновременно открывающая новую рубрику сайта -
""Автотранспорт стран СЭВ в СССР". Сказать. что модель "Икаруса"
от Классикбас потрясающая - это значит ничего не сказать. В реальности
она, как живая. Полное попадание в цвет, геометрию и в харизму
легендарной венгерской "гармошки". Недочеты , как и у любой модели,
имеются. Более подробно о них можно почитать на форумах коллекционеров,
но я бы выделил парочку основных для меня недостатков. Первое -
отсутствие наддверных кожуков автобуса, что явно бросается в глаза при
изучении салона модели. Второй недостаток, может быть, не очень
существенный, но сильно влияет на восприятие - отсутствие короба
маршрутоуказателя автобуса. Впрочем, достоинства с лихвой перекрывают
допущенные промашки. Модель достаточно увесиста. "Гармошка" исполнена
вполне правдоподобно и может отклоняться в стороны, как у настоящего
автобуса. Габариты модели впечатлили и создали целую проблему с
фотосессией...:) Передать всю красоту новинки на
фотоснимках пока так и не удалось...
На протяжении 80х и 90х гг. "Икарус-280" был для меня неотъемлимой
частью жизни. В детстве - это, конечно же, маршрут №359, следовавший
мимо моей школы из Старого Петергофа до платформы Володарская (несколько
фотографий автобусов этого маршрута можно увидеть выше). Ленинград
был наводнен "Икарусами" вплоть до конца
90х..Впрочем, даже сейчас в автобусных парках можно встретить технички
на базе 260х моделей.
Данная модель "Ikarus-280" становится самой
дорогой и ,пожалуй, самой красивой в моей коллекции! В перспективе наверняка прибудет и еще одна
модификация...
* модель
Ikarus-280 от ClassicBus
становится лучшей моделью моей коллекции в 2012 г.
** 13.07.2013 г. наконец-то провел фотосессию модели
на свежем воздухе. По-моему, Икарус смотрится еще реалистичнее. А
снимал, кстати, в ста шагах от кольца вышеупомянутого 359го маршрута.
Двигатель расположен под полом
пассажирского салона в пределах колёсной базы. Помимо дизеля RABA,
автобусы оснащали двигателями компаний MAN, DAF, Cummins. У модификаций,
поставляемых в СССР, кабина водителя полностью отделена от салона,
расположение сидений — трёхрядное.
Подвеска пневматическая, с регулятором уровня положения кузова.
Тормозные механизмы всех колёс барабанные.
Выпуск Ikarus-280 начался в
1973 году. За 20 лет выпуска было более 50 модификаций. Эти автобусы
поставлялись в страны СЭВ, страны третьего мира и даже собирались на
Кубе. В СССР они работали практически во всех регионах: от востока
России до Прибалтики.
Выпуск этих автобусов для Венгрии прекратился заводом Ikarus в 1993 году.
Он перешёл на выпуск более современных машин 400-ой серии. Но на этом
история автобуса не закончилась. Завод продолжал параллельно выпускать
200-е для других стран на экспорт, кроме того был налажен
восстановительный ремонт (обновляоось более 80% конструктивных
эелементов, что позволяло взамен старого получить почти новый автобус).
Полностью выпуск автобусов 200-й серии был прекращен в 2000 году.
В 1994 году сборку автобусов Ikarus-280 освоил Московский завод «Тушино-Авто»
(ТМЗ). Сначала это была досборка почти готовых машин, затем завод сам
освоил многие производственные операции. Так, в 1996 году появилась
модификация Ikarus-280.33М. От обыкновенной — Ikarus-280.33 (которая до
этого дособиралась на ТМЗ) её отличали новые диски и цвет (он стал
стандартным московским — бело-зелёным). Также изменилось количество
сидений. В 2000—2001 годах также производились автобусы Ikarus-280.33М2,
работающие на газе для 11 автобусного парка.
Выпуск этих автобусов на ТМЗ
был вызван тем, что в России не производилась ни одна сочленённая модель
автобуса. Однако в 2002 году, когда был налажен выпуск ЛиАЗ-6212, выпуск
Ikarus-280 прекратился полностью.
Основные достоинства автобуса —
хорошая приспособленность к сложным климатическим условиям,
неприхотливость, удобная планировка салона и высокая пассажировместимость.
К недостаткам можно отнести
очень холодный салон в зимний период, что чаще всего было вызвано
стремлением водителей сэкономить дизтопливо, расходовавшееся двумя
автономными отопителями Сирокко.
Модификации автобуса
Ikarus-280
За 27 лет было выпущено около 100 различных модификаций автобуса
Ikarus-280, включая даже троллейбусы, созданных на его базе. Из них в
СССР поставлялось лишь 10 (не считая автобусов, прибывших по реэкспорту
из стран Центральной Европы в 90-е годы).
Ikarus-280.01
- первая модификация Икаруса, которая стала приходить в СССР в 1976
году. Автобус был оборудован двигателем RABA D2156HM6U мощностью 192
л.с. и коробкой передач ASH 75.2-A8. Двери четырехстворчатые ширмовые,
нижняя часть первой двери была остеклена. До 1981 года у автобусов этой
модификации, как и у 260-х Икарусов, были форточки в 1/4 окна,
расположенные через окно и белые поручни в салоне. С 1981 года дизайн
автобуса изменился - появились форточки в 1/2 окна, поручни черного
цвета. Кабина автобусов этой модификации не была отгорожена от салона
сплошной перегородкой.
Ikarus-280.33
- выпуск этой модификации начался в 1984 году. От Ikarus-280.01 ее
отличало использование другой коробки передач - ZF S6-90U. Внешне
автобус практически не отличался от автобусов модификации 280.01 1981-84
гг. выпуска. С 1988 года у автобуса появилась сплошная перегородка
кабины водителя, отделявшая ее вместе с передней створкой первой двери
от салона. При этом перегородка сама имела дверь, ведущую в салон.
.
Ikarus-280.64
- модификация, выпускавшаяся в 1989-90 годах. В отличии от Ikarus-280.33
она имела поворотные двухстворчатые двери, которые красились как в
желтый, так и в белый цвета. Внешним отличием от модификации 280.48
(поставлялась в СССР в 1987-89 гг.), также
имевшей поворотные двери, было наличие подфарников в бампере. По
сравнению с 280.33 был изменен дизайн салона - сидения приобрели другую
форму, металлические ручки у них были заменены на пластиковые. Изменился
также дизайн плафонов внутреннего освещения - вместо прямоугольных они
стали трапециевидными, к тому же салон стал освещаться люминесцентными
лампами. Перегородка кабины водителя стала сплошной (без двери в салон),
у нее также изменился внешний вид.
Ikarus-280.02
- модификация, выпускавшаяся для ГДР с 1978 по 1990 год. От
Ikarus-280.33 они отличались цельными окнами без форточек, а также
дизайном салона, характерным для первых машин модификации 280.01.
Ikarus-280.03
- также "немецкая" модификация 280-го Икаруса, предназначенная для
работы на пригородных маршрутах. У этого автобуса было всего лишь две
четырехстворчатые двери - одна в тягаче (передняя) и одна в прицепе
(сразу за узлом сочленения). Количество мест для сидения было доведено
до 56 за счет четырехрядной компоновки сидений. В автобусе были поручни
белого цвета, светло-коричневые сидения. Интересно, что поручень на
подножке двери в прицепе располагался не посредине, как у стандартных
городских Ikarus-280, а сбоку, давая возможность занести крупные вещи в
салон. Для этих же целей напротив средней двери была создана большая
накопительная площадка.
Ikarus 280T-
Модификация автобуса который был переделан в троллейбус.
Использует электро-двигатель от Skoda 15Tr.
Cочленённых автобусов Икарус-280
было поставлено в СССР меньше (31874 штуки с 1974 по 2001 год, плюс 396
удлинённых Икарус-283 с 1988 по 1997), чем коротких городских моделей
260 (49773 штуки с 1973 по 1998 год, плюс 1093 удлинённых Икарус-263 с
1988 по 2001) .
Автобусы, поставлявшиеся в разные страны соцлагеря имели различную
заводскую окраску: для СССР — тёмно-жёлтую, Польши и Чехословакии —
красную, ГДР — белую с оранжевыми дверями, передней и задней частями,
Венгрии — синюю с серыми дверями и крышей.
Автобусы Икарус-280 собирались из комплектующих на Кубе под маркой Хирон.
Данная модель Ikarus в советское время неофициально получила название «Гармошка»,
из-за места сочленения автобуса, которое напоминает растягивающиеся меха
гармони.
минидиорама "Петродворец. Красный проспект."
Технические характеристики
Ikarus-280
Назначение
городской
Габаритные размеры,мм
16500x2500x3200
Колёсная база,мм
5400 / 6200
Число мест для сидения
37+1
Число дверей для пассажиров
4
Дорожный просвет под днищем кузова,мм
330
Снаряженная масса,кг
12500
Полная масса,кг
20395
Двигатель
RABA MAN 2156 Диаметр цилиндра 121мм количество цилиндров 6
Рабочий объём двигателя,л
10,35
Мощность двигателя,л.с.
185 при 2200 об/мин
Вместимость топливного бака,л.
250
Коробка передач
FSA S6 120U
Число ступеней КП
6/1
Максимальная скорость,км/ч
63
статья из журнала "Грузовик Пресс", №10, 2006 г.
"Икарус-280 Автобус, который мы потеряем?"
источники:
титульное фото - А.Воробьев, Херсон, 2007 г.
отд. ознакомительные фото -
http://busphotos.narod.ru
ссылки на авторство
ознакомительных фото сохранены
а также:
http://odessatrolley.com
http://buszone.net
год вып. - 2013
лим. тираж - 3 000 экз.
|
|
Модель №160 из рос. журнальной серии DeAgostini "Автолегенды
CCCР". Цвет - черный.
Прибыла в коллекцию 16.04.2015 г. Очень интересной моделью
пополнилось мое масштабное собрание. «Татра-613» была нечастым гостем на
советских дорогах, но при каждом появлении эта машина представительского
класса становилась объектом всеобщего внимания. Во-первых, потому что
эти автомобили сами по себе были очень притягательны. Элегантные обводы
кузова, насыщенный черный цвет, обилие хромированных деталей и т.п. не
могли оставить равнодушным простого советского обывателя. Во-вторых,
613е «Татры» нередко сопровождали официальные правительственные
делегации и были снабжены специальным светосигнальным оборудованием и
сиреной, что, естественно, привлекало внимание. Если вести речь о
Ленинграде, то на память сразу приходят номенклатурные «Татры» из гаража
Смольного в перестроечный период. Служили такие машины и в ленинградском
упр. КГБ, и в ГУВД (на Литейном пр., у «Большого дома», «Татры»
нередко попадались на глаза). Имеется также информация, что порядка
шести машин получили в служебное пользование директора крупнейших
предприятий города на Неве: «Кировский завод», «Светлана», «Ленинградское
Оптико-Механическое Объединение», «Электросила» и др. Мне, лично,
довелось повидать такие автомобили. Что
примечательно, еще в детстве просёк некоторые
итальянские мотивы во внешности чешской красавицы. Как оказалось, машину
действительно проектировали в дизайнерской фирме
Carrozzeria Alfredo Vignale, дислоцирующейся на
Апеннинском полуострове.
Масштабная копия “Tatra-613” в черном
цвете уже выходила ранее в рамках польской журнальной серии от
ДеАгостини «Kultowe Auta PRL-u». В рамках аналогичной румынской серии
модель выходила в синем цвете и на подставке. Оба варианта оказались в
продаже на российском рынке, в рамках серии «Автолегенды СССР». Общее
впечатление от модели крайне положительное. Достаточно неплоха геометрия
кузова, превосходно исполнен салон. На пять баллов исполнены фирменные
хромированные колпаки колес. Модель была бы совсем конфеткой, если б
опоясывающий молдинг, окантовки бокового остекления дефлекторные
накладки под задними стойками крыши были исполнены не серебрянкой, а в
хроме. Впрочем, это уже коллекционные капризы. Модель-то бюджетная. И,
по-моему, заслуживает отличной оценки.
Tatra-613 — чехословацкий
легковой автомобиль представительского класса.
Разработка началась в 1968 году для замены устаревающей к тому времени
«Татры-603». Первые прототипы были изготовлены в 1969 году итальянской
дизайнерской компанией Carrozzeria Alfredo Vignale с использованием
эскизных разработок чехословацких конструкторов. Прототип был впервые
показан на выставке в 1971 году. Первоначально предполагалось два
варианта кузова: седан и 2-дверное купе, в дальнейшем от последнего
отказались. Серийное производство началось на филиале завода «Татра» в
городе Пршибор только в 1974 году по причине как устранения выявленных
дефектов конструкции, так и недостаточного финансирования.
В первую очередь этот автомобиль был предназначен для членов партийных и
правительственных органов ЧССР и других социалистических стран, а также
директората крупных предприятий. Также партия этих машин была продана в
СССР для нужд КГБ и обслуживания номенклатуры среднего ранга, которая
уже не удовлетворялась комфортом и статусом «Волги», но ещё не имела
возможности получить служебную «Чайку» или «ЗиЛ». Хорошо машина была
известна и на Западе, куда было продано определённое количество
экземпляров (в отличие от «Татры-603», которая экспортировалась в
ограниченных количествах только в социалистические страны).
Сборка «Татр» была ручной и исключительно качественной, а масштабы
выпуска — относительно невелики (за все время было собрано немногим
более 11 тысяч экземпляров, годовой выпуск никогда не превышал 1000
штук).
В 1979 году на базе «Татры-613» была создана изготовлена
экспериментальная серия автомобилей высшего класса «Tatra-613S „Специаль“»,
изначально предназначенная для высшего партийного руководства. Эта
модификация отличалась удлинённой базой, повышенным комфортом,
повышенной мощностью двигателя, а также — улучшенным внешним дизайном. В
дальнейшем были созданы также модификация с кузовом кабриолет, а также
полицейский, пожарный, машина скорой помощи и др. варианты.
Компоновка модели «613», как и у «Татры-603», заднемоторная заднеприводная, однако V8 двигатель воздушного охлаждения был расположен
не за, а над задней осью (по сути — компоновка, промежуточная между
задне- и среднемоторной), что позволило достичь практически идеальной
развесовки — 45 % массы приходилось на переднюю ось, и, соответственно,
55 % — на заднюю. Благодаря этому, «Татра-613» стала большим шагом
вперёд по сравнению с предыдущей моделью с точки зрения управляемости,
устойчивости и безопасности. Из других новшеств следует отметить наличие
независимого бензинового отопителя.
Выпуск продолжался до 1996 года, за это время модель претерпела 4
модификации базового варианта.
Впоследствии, фирма пыталась строить на базе этой модели очень роскошно
оборудованную «Татру-700» с осовремененным дизайном и 200-сильным
двигателем (430 л.с. в спортивной версии)), предназначенную
преимущественно для западно-европейского рынка (из-за прекращения
закупок «Татр» государственным аппаратом Чехии). Однако, этот проект не
имел особого успеха (было выпущено около 65 автомобилей, продажа которых
даже не окупила затраты на производство), и впоследствии «Татра» отошла
от производства легковых автомобилей. В настоящее время она выпускает
только грузовики.
Хотя «Татра-613», как и ее послевоенные предшественницы, не были
предназначены для продажи частным лицам, тем не менее, в отличие от
СССР, желающие могли приобрести их (как и любые другие автомобили и
механизмы, включая грузовые и автобусы) после списания первыми
владельцами. Прейскурантная цена автомобиля «Татра-613» в ЧССР в
1977-1978 году составляла 284000 крон (для сравнения, тогда же ВАЗ-2101
стоил 58000 крон, «Волга» ГАЗ-24 — 105000 крон, «Чайка» ГАЗ-13 — 118000
крон).
год вып. - 2015 тираж в РФ -
40 000 экз. |
