|
Модель №31
из российской журнальной серии "Наши автобусы" от MODIMIO.
Цвет - синий с белым. Прибыла в
коллекцию 12.10.2021 г . Пробило на покупку этой бюджетной пластмассовой
модели всё по той же банальной причине - ностальгия. Конечно, как и в
предыдущем Икарусе от Modimio (250.59), в этой
модели есть и ляпы с деталировкой, и ,само собой , с геометрией, но
внешне узнаваем и в габариты оригинала вписался. Характерные особенности
256го семейства на этой модели отображены: укороченный кузов,
геометрия водительского окна, пассажирские сиденья на задке, грибок
вентиляции на крыше. Однако, в наличии имеются нестыковки по
деталировке. Молдинг на передке и обновленная шильда Ikarus
256 над ним не стыкуются по годам. Задняя дверь (широкая, без
пневмопривода) относит модель к модификации 256.54.
Четыре приподнятых по высоте кресла в корме салона были присущи
именно поздним машинам, а на нашем Икарусе мы имеем пять кресел (признак
ранних машин) с высокой посадкой.
В общем, традиционная солянка от китайских фабрик
игрушек. Но солянка симпатичная. Как-то впервые я не удержался и
выйдя из магазина отфоткал этого масштабного
венгра смартфоном "на коленке" в ближайшем скверике . :)
* - в номинации "цена-качество" признаю эту модель
лучшей за 2021 г. - единственная модель в 43м масштабе в
коллекции - в 2021 году.
Ikarus 256 — автобус, серийно производившийся венгерской фирмой Ikarus с
1977 по 2002 год. Эта модель была почти полностью унифицирована с
моделью Ikarus 250, однако длина кузова была на метр меньше и составляла
11 метров. В сравнении с Ikarus 250, 256-я модель стала намного
комфортнее и имела много новых возможностей и функций, присущих
современным туристическим автобусам. Автобус может работать и как
междугородный, и как туристический.
За время производства Ikarus 256 выпускались следующие модификации:
Ikarus 256.21Н (С 2000 по 2002 год);
Ikarus 256.44 (С 1993 по 1997 год);
Ikarus 256.50 (С 1979 по 1992 год), 256.50Е (по 2000 год);
Ikarus 256.51 (С 1977 по 1990 год);
Ikarus 256.54 (С 1981 по 1990 год);
Ikarus 256.74 (C 1987 по 1998 год);
Ikarus 256.75 (С 1988 по 1993 год).
Автобус Ikarus 256 ровно на метр меньше, чем
модель 250.59. Длина автобуса составляет 11 метров, высота автобуса
уменьшилась на 10 сантиметров до 3.10 метра, ширина осталась неизменной
в 2.5 метра. Кузов автобуса несущий, вагонной компоновки, выглядит
полностью квадратным. Боковая обшивка автобуса состоит из нескольких
сваренных стальных листов, довольно прочная и легко ремонтируется.
Колёса автобуса, в отличие от Ikarus 250 (большинства модификаций) и
Ikarus 255 изредка являются дисковыми; они идентичны колесам,
применявшимся на ЛАЗ, ЛиАЗ, МАЗ и многих других грузовиках и автобусах
производства 1970—1990 гг. Размер колес примерно 280R, сами шины типа
11.00 R20. Двигатель автобуса располагается под задней панелью, он стал
мощнее, чем у автобусов 250.59 и 255 моделей, однако глушитель
недостаточно хорош, отчего работа двигателя сильно слышна, особенно на
подъемах и при небольшой скорости движения. Больше стал объем багажного
отсека.
В СССР, в основном, поставлялись автобусы с
окраской по схеме белая юбка, ярко-красные борта и верх (по такой же
схеме с 1980 года стали окрашиваться и автобусы серии Икарус 250.59).
Дизайн передка автобуса очень похож на дизайн 250-й модели — бампер
черного цвета, большой, сварной, на бампере размещается государственный
номер и противотуманные фары (нижняя часть бампера). Выше располагается
воздухозаборник, он ничем не прикрыт, на нем ставится эмблема Ikarus с
модельным номером автобуса. Фар 4, по две с каждой стороны, они оснащены
линзовым покрытием и имеют очень большую мощность. Ветровое стекло
автобуса — панорамное, очень большого размера и разделено пополам.
Стеклоочистители перемещаются с помощью тяговых рычагов и могут работать
в 3 режимах. Также может устанавливаться бачок с пеной для омывания
стекла, правда в большинстве автобусов эта функция отсутствует. Боковые
стекла Ikarus 256 небольшого размера, идентичные другим автобусам
Ikarus, боковое зеркало с правой стороны в форме «уши зайца». Задняя
часть автобуса такая же, как и у автобусов 250-й серии: обшивка
представляет собой один стальной лист, светотехника не изменилась.
Задний бампер стальной сварной.
Двери у автобуса одностворчатые. Привод передней
двери полностью автоматический (в 250 и 255 моделях автоматически
открывались обе двери). Остеклены обе двери. Салон автобуса Ikarus 256
модернизированный и более комфортабельный по сравнению с подобными
моделями. В автобусе имеется 10 рядов сидений с местами для пассажиров
и, кроме того, 5 мест сзади. Все сиденья установлены на помосте, они
гораздо комфортабельнее тех, что устанавливались на Ikarus 255, мягкого
типа и на двадцать сантиметров выше. Сидения покрыты синтетической
тканью. Еще одной особенностью конструкции является возможность
раздвинуть сиденья на специальных рельсах на несколько сантиметров друг
от друга. Проблема тесноты в этом автобусе была частично решена путём
уменьшения количества кресел до 45. Есть также подставка для ног с
возможностью регулировки (в 250 и 255 модели такой возможности не было).
Настил пола салона из линолеума, но недостаточно качественного, ввиду
чего он быстро становился грязным и мокрым, если по нему ходили в
грязной и мокрой от осадков обуви. Большим достоинством автобуса стали
большие и светлые занавески, гораздо лучше защищающие от солнца, чем
стандартные, красного цвета (дело в том, что окна Ikarus 200-й серии не
тонировались). 5 кресел заднего ряда создают своеобразный спальный
диван, который является очень удобным, например для пассажиров с
маленькими детьми. Последний ряд (сиденья № 41-45) расположен на двух
ступенях. По бокам последнего ряда имеются дополнительные окна. У этого
автобуса вентиляция значительно лучше, чем у предшественников: у него
есть как принудительный обдув через люки, так и искусственный через
сдвижные форточки. В салоне установлены светильники лампового типа, хотя
освещение в автобусе намного хуже чем у современных туристических
автобусах, использующих несколько рядов подсветки в количестве 50-70
штук. Еще одним нововведением является наличие телевизора, ставшего
привычным для новых автобусов. Недостатком, по сравнению с автобусом
Икарус-250, стали багажные полки. В Икарусе-250 они были цельными с
установленными системами индивидуального кондиционирования и освещения.
В автобусе Икарус-256 они напоминали таковые у базовой модели
Икарус-255, то есть состояли из металлического, обшитого резиной каркаса
с натянутой матерчатой сеткой.
Кабина водителя открытого типа, приборные панели и
руль остались почти неизменными. Руль Raba с гидроусилителем, коробка
передач на 7 ступеней (включая «R») коробка передач типа ZF, педали не
изменились — педаль акселератора небольшого размера и похожа на педаль в
легковом автомобиле, педаль тормоза прямоугольная большого размера.
Приборная панель осталась неизменной: тахометр располагается слева,
вспомогательные приборы справа, а классический «Икарусовский» спидометр,
размеченный до 120 км/ч, располагается справа. На правой части
вспомогательной панели располагается большинство клавиш и радио.
Отдельной двери из кабины водителя нет, поэтому некоторые приборы
расположены и на левой панели.
В скоростных показателях автобус почти не уступает
лайнерам того времени, за пределами города он передвигается в среднем со
скоростью 70-80 км/ч и может развить скорость свыше 100 км/ч. Поэтому
Ikarus 256 — универсальный автобус, который может работать как
междугородный, туристический, экскурсионный, изредка — даже как
городской.
год вып. - 2021 тираж в РФ - 7925
экз.
|
|
на ознакомительных фото
представлены автобусы ТАМ различных модификаций
Автобусы марки ТАМ выпускались
в 60 – 90-х годах ХХ века словенским (ранее - югославским)
производителем Tovarna avtomobilov Maribor. Это предприятие было
основано в небольшом словенском городе Марибор во время немецкой
оккупации в 1942 году как авиамоторный завод, выпускавший двигатели для
самолетов Messerschmitt. После окончания войны фабрика, оказавшаяся на
территории вновь сформированной Социалистической Федеративной Республики
Югославия (СФРЮ), была восстановлена и перепрофилирована для
производства грузовых автомобилей.
В 1957 году ТАМ приобрел лицензию немецкой компании Klockner-Humboldt-Deutz на производство грузовых автомобилей грузоподьемностью 4,5 тонны. Позже завод освоил также выпуск
лицензионных автобусов Deutz под собственной маркой. В середине 80-х
годов ТАМ запустил в серийное производство линейку моделей грузовиков и
автобусов собственной конструкции. Силовые агрегаты, устанавливавшиеся
на эти машины, по-прежнему были лицензионными Deutz.
В 80-е годы завод предлагал покупателям широкий выбор автобусов
городских, пригородных и междугородных моделей различной вместимости.
Автобусы преимущественно предназначались для внутреннего рынка, но
отдельные партии экспортировались в отдельные страны соцлагеря. На тот
момент автобусы выглядели достаточно современно; стоить отметить, что
ТАМ стал одним из первых производителей социалистических стран, который
стал массово применять технологию вклееных стекол. В СССР автобусы ТАМ
практически не поступали, за исключением крупной партии туристических
автобусов ТАМ-130 и TAM-260, которые в 1989 году закупили для областных
автохозяйств "Интуриста".
После событий 1989-1991 годов и распада СФРЮ для ТАМа наступили тяжелые
времена. Словенский производитель автобусов утратил привычные рынки
сбыта, что вызвало резкое сокращение обьемов производства. Тем не менее, Ппрежив банкротство, реорганизацию, реконструкцию и двойное
переименование, предприятие продолжает по-прежнему выпускать автобусы.
Новый модельный ряд предприятия производится под маркой «Марбус».
Система обозначения моделей автобусов ТАМ
В цифренно-буквенном обозначении моделей автобусов ТАМ 80-х и 90-х годов
выпуска присутствовала информация о мощности двигателя и длине
транспортного средства. Первая цифровая комбинация (80, 130, 161, 190,
260, 272) означала мощность двигателя в лошадиных силах. За ними в
индексе следовала буква А (сокращенное avtobus). Следующая комбинация
цифр (85, 110, 116, 119, 180) обозначала длину машины. Последняя же
буква означала тип автобуса: M – городской (“mestni”), P – пригородный
(“primestni”), T – туристический (“turisticni”). К примеру, индекс
модели ТАМ-130А85Т расшифровывается как туристический автобус ТАМ длиной
8,5 метра, оснащенный двигателем мощностью 130 л.с.
источники:
текст - http://gortransport.kharkov.ua
год вып. -
тираж в РФ -
|
|
С 1988 по 1991 год, выпускалась
модификация Wartburg 1300,
представлявшая собой комбинацию рамы и кузова поздней модели «353» с
четырёхтактным двигателем Volkswagen объемом 1,3 литра. Автомобиль
получил новую решетку радиатора, пластиковые бампера, блок-фары и новые
задние фонари.
Изначально имея целый ряд прогрессивных, для своего времени, технических
решений, к началу 1980-х годов «Вартбурги» уже являлись морально и
технически устаревшими машинами. Предприятие разрабатывало новые
перспективные модели этих машин в 1970—1980-х годах, однако по тем или
иным причинам они не были запущены в серийное производство.
Тем не менее, даже в таком виде «Вартбург» традиционно считался одним из
самых надёжных, крепких и долговечных автомобилей в своём классе, причём
не только в странах Социалистического содружества, но и в Европе вообще,
чему он был обязан в первую очередь своей отдельной раме (на которую
производителем давалась гарантия в 25 лет), продуманной конструкции
(например, на универсалах задняя дверь, у кузовов такого типа
традиционно уязвимая к коррозии, была выполнена из пластика) и высокому
качеству изготовления.
Сознавая полное моральное
устаревание и непрактичность трёхцилиндрового двухтактного двигателя
машины, с 1988 года на заводе в Айзенахе стали собирать «Вартбурги» с
выпускавшимся по лицензии производственным объединением IFA 1,3-литровым
двигателем «Фольксваген». Мотор был расположен поперечно и компоновался
с двухвальной механической коробкой передач, имевшей напольный рычаг
переключения.
Но и в таком виде машина пользовалась очень ограниченным спросом в
Европе, отдельные партии поставлялись в СССР.
После перехода Восточной Германии на расчёты в дойч-марках, автомобиль
лишился своего главного козыря — низкой цены, так как он стал стоить DM
20,000 — это было сравнимо с ценой нового VW Golf II. В 1991 году
производство было прекращено, и в том же году завод отошёл к «Опелю».
На рубеже 1980-90-х гг. значительное
количество подержанных автомобилей этой марки было перегнано в СССР
офицерами Советской Армии, служившими в странах Восточной Европы. Но отдельными партиями эти автомобили
поставлялись официально в Советский Союз.
Многие машины активно эксплуатировались в постсоветских странах.
Некоторые из этих «Вартбургов» оставались на ходу и в начале 2010-х гг.
год вып. -
тираж в РФ -
|
