ЛиАЗ-677;
высокопольный городской автобус;
1968 г.
Модель произв.
фирмы "Classicbus". Цвет - кремовый с зелеными
полосами. Лимитированная партия - 3000 шт. Частичка детства прибыла в мою коллекцию
22.08.2011. Именно такие, ранние версии ЛиАЗов, в начале 80х возили меня
в школу из Старого Петергофа в Новый. Светлый, теплый, уютный. С такими
словами ассоциируется этот агрегат, служивший несколько десятилетий
верой и правдой городскому транспорту страны. В детстве любимое место в
салоне этого автобуса, конечно же, было возле водительской кабины по правому борту. Интересно было наблюдать за манипуляциями шофера, за
яркими лампочками на приборной панели, особенно в темное время суток,
когда они напоминали гирлянды новогодней ёлки. Не забыть и неповторимый
стук крестовины карданного вала, тянувшегося между движком и КПП, напоминавший звон бутылок или чего-то в этом роде. Обидное
народное прозвище "скотовоз" машина получила в середине 80х гг за свою
неприглядную, утилитарную внешность, но наверное не все до сих пор
знают, что на момент создания автобус считался вполне передовым.
Достаточно только вспомнить автоматическую коробку передач у ЛиАЗа, о
наличии которой современные отечественные агрегаты могут только мечтать.
Приобретенный экземпляр модели оказался неплохо прокрашен в
классический кремовый цвет с двумя зелеными полосами: одна на юбке
кузова, вторая - под остеклением. Геометрия кузова, оконных проемов,
дверей вполне приемлемы. Очень порадовало наличие поручней в салоне. На
фоне первой модели от Classicbus - это своего рода прогресс. Практически идеально получились колеса модели. Радует и
вес.
По уже сложившейся традиции, в разборе полетов освещу и недостатки
модели :) Огорчает способ остекления. Стекла не исполнены заподлицо с
оконными рамками. Второй существенный недостаток, пожалуй, отстутствие
элементов фототравления. Так, эмблема на передке, ручки, дворники и
прочая мелочевка просто напрашиваются быть исполненными в "травленке".
Салоны моделей данной ценовой категории необходимо прокрашивать. Но
все-таки общее впечатление от модели крайне положительное. ЛиАЗ вполне
узнаваем и занимает достойное место в коллекции!
* модель ЛиАЗ-677 от Classicbus
становится лучшей моделью моей коллекции за 2011 г.
Проектирование городского автобуса ЛиАЗ-677
началось в первом полугодии 1962 года. В работе использовались наработки
конструкторов ЗиЛа и ЛАЗа. Осенью того же года был построен первый
прототип. 7 ноября он принял участие в праздничной демонстрации в
Ликино-Дулево. В следующем году новый автобус был представлен
Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР, которая дала ему
положительную оценку. В период с 1962 по 1965 год было изготовлено пять
опытных автобусов ЛиАЗ-677, двумя сериями. В 1962-1963 годы построили
три опытных образца 1-ой серии, два из которых внешне отличались
верхними аншлагами; первый образец отличался также оригинальной формой
водосточного жёлоба. Автобусы первой серии имели двустворчатые двери. В
1964 году было построено еще два внешне одинаковых ЛиАЗ-677 2-ой серии.
Они отличались от образцов 1-ой серии четырехстворчатыми дверями (как у
серийных образцов впоследствии) наличием стеклянных окошечек «Вход» и
«Выход» над дверьми, иной формой зеркал заднего вида и передних
вентиляционных решеток. ЛиАЗ-677
Летом 1964 года два автобуса ЛиАЗ-677 из этой серии целый месяц
курсировали по горным дорогам между Сочи и окружающими его курортами. Их
водили местные шоферы, и остались очень довольны машинами. В 1965 году
испытания продолжились в лабораториях и пробегах по маршруту Москва --
Харьков -- Новосибирск -- Сочи -- Тбилиси -- Ереван -- Орджоникидзе с
возвратом в столицу. Оценка работы в условиях высоких температур
проводилась на Сочинском этапе, а низких - на Новосибирском. Успех
испытаний позволил рекомендовать ЛиАЗ-677 к серийному производству.
серийный ЛиАЗ-677
Автобус ЛиАЗ-677 имел панельный несущий кузов вагонной компоновки,
состоявший из следующих секций: основание, две боковины, крыша, передняя
и задняя части. Заклепки, соединявшие секции, закрывались декоративными
накладками. Салон облицевали слоистым пластиком. В потолочных
светильниках, которые у первых образцов ЛиАЗ-677 шли по желобу вдоль
всего салона, установили люминесцентные лампы, но вскоре от такой
системы освещения отказались, установив по салону 6 больших светильников
с люминесцентными лампами. Вентиляция была естественной, через форточки
боковых окон. Форточки были откидные и устанавливались в каждое окно. В
холодное же время, воздух продувался вентилятором через радиатор
двигателя, где нагревался, и подавался по специальному коробу для
обогрева салона.
Опытные образцы 1 серии имели две двухстворчатые двери,
а опытные образцы 2 серии и все последующие серийные автобусы имели уже четырехстворчатые двери, открывавшиеся с помощью пневмопривода; водитель
пользовался дверью в кабине. ЛиАЗ-677 Задняя накопительная площадка
находилась сравнительно низко, и входившие через заднюю дверь --
поднимались лишь по двум ступеням. Затем, следуя в проход между рядами
сидений, пассажиры поднимались по наклонной под небольшим углом
поверхности. Выходившие же из салона через переднюю дверь -- спускались
по трем ступеням. Такой подбор вы-соты пола в задней и центральной
частях салона оказался удачным. Установленный впереди и справа
двигатель, гидродинамическая коробка переключения передач с
автоматическим центробежным регулятором, находившаяся под полом салона,
и главная передача соединялись четырьмя карданными валами. Передний мост
имел две кантилеверные полурессоры и пару пневмоблоков, на которые
опирался кузов. Рулевое управление применили механическое с
гидроприводом. Задний, ведущий мост снабдили колесными редукторами и
подрамником с четырьмя пневмоблоками, на который, через четыре таких же
пневмоблока, опирался кузов. Усилие от педали тормоза передавалось всем
колесам, причем на передние и задние -- через собственные пневмоприводы,
а от рычага стояночного тормоза -- тягами на диски задних колес. Оба
моста снабдили гидравлическими амортизаторами: передний -- двумя, задний
-- четырьмя. Пневмоблоки автоматически поддерживали постоянный уровень
пола салона относительно поверхности дороги.
Главным достоинством ЛиАЗ-677 было то, что он стал первым отечественным
автобусом, оснащенным автоматической трансмиссией - в недрах кузова
трудилась двуступенчатая гидромеханическая коробка ЛАЗ-НАМИ-035
(модернизированная имела обозначение ЛАЗ-НАМИ-2217). Двух ступеней в то
время было достаточно, так как присутствовал гидротрансформатор,
усиливавший крутящий момент двигателя и позволявший развивать на второй
передаче скорость в 60 км/ч. Сегодняшних заторов в то время не было, и
скорость большая, чем разрешена в населённом пункте, просто не
требовалась. За гидродинамическую трансмиссию ЛиАЗ-677 любили все - и
водители и пассажиры: первым не приходилось, работая на городском
маршруте, ежеминутно выжимать сцепление, а вторые могли ехать плавно и
без рывков, не рискуя, как в "Икарусе" свалиться, пока автобус
разгоняется с перекрестка.
Автобус ЛиАЗ-677 и модификации оснащались двигателем ЗИЛ-375Я7,
расположенным справа от водителя. Бензиновый восьмицилиндровый мотор
объемом 6959 см3 развивал мощность в 180 л.с. при 3200 об/мин. Задний
ведущий мост - "RABA" венгерского производства. Максимальная скорость
автобуса - 70 км/ч. ЛиАЗ-677 рассчитан на перевозку 110 пассажиров.
Кузов машины составляет по габаритам 10565 х 2500 х 3004 мм. В
стандартном варианте городского автобуса ЛиАЗ-677 имел 25 сидячих мест
(шаг между сиденьями был 760 мм, небывалая величина для городских машин
того времени): два ряда по правому борту, одинарные по левому борту и
трехместным продольным сиденьем между передней дверью и стеклянной
перегородкой между салоном и кабиной водителя (см. фото кабины водителя
и салона).
В ходе основных испытаний выявились серьезные недостатки конструкции.
Доводочные работы продолжило созданное в 1966 году в Львове Головное
союзное конструкторское бюро по автобусам (ГСКБ). Не внося изменений во
внешние формы автобуса, полностью переделали каркас несущего основания
кузова и спроектировали новую пневматическую подвеску (первоначально
автобус планировалось оснащать рессорной подвеской, что в ходе испытаний
приводило к разрушению кузова). Подвеска, где роль основных упругих
элементов играют резинокордные воздушные баллоны, обеспечивала не только
плавность хода, но и обладала функцией изменяемой жесткости, которая
увеличивалась с ростом нагрузки. Неизменным остался довольно высокий
уровень пола (890 мм), под которым проходили карданные валы и
располагалась ГМП, а также неэкономичный карбюраторный 7-литровый
двигатель ЗиЛ-375Я7, который расходовал в городском цикле до 54 литров
на 100 км, а бывало и больше, хотя заявленный заводом расход топлива
составлял 40 литров на 100 км. Разместить в переднем свесе дизельный
двигатель тогда не удалось из-за его слишком большого веса.
минидиорама "Остановка
бульвар Красных rурсантов"
фото ЛиАЗ-677
от "Classicbus"
в компании ЗАЗ-965Э от "Феран"
дает неплохое представление о габаритах модели
После долгих испытаний в лабораториях и различных климатических
условиях, в 1967 году изготовили установочную партию ЛиАЗ-677, одну
машину демонстрировали на ВДНХ в павильоне «Машиностроение». В начале
следующего года начали серийный выпуск новинки, а в мае этот автобус
представили на Московской международной выставке «Интербытмаш-68».
Автобус произвел сильное впечатление на посетителей. Так, въедливые
японцы фотографировали его со всех сторон, даже снизу, а наши инженеры,
посмеиваясь, гордились отлично сработанной машиной.
Весной 1968 года начался серийный выпуск машин новой модели на конвейере
ЛиАЗа. В 1971 году началось массовое производство новых автобусов
ЛиАЗ-677. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус
ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени, а
спустя год стали экспортировать. Всего за 20 лет продали 7133 машины в
16 стран мира, но больше всего в ГДР - 3308.
Серийный ЛиАЗ-677 вобрал в себя все лучшее от опытных образцов: это и
четырёхстворчатые двери, и стеклянные окошечки «Вход» - «Выход» над
дверями, решетку радиатора с горизонтальными ребрами, как у опытных
образцов 1-ой серии, а не в крупную сетку, как у опытных образцов 2-ой
серии (но все же потом такая решетка была заменена на решетку радиатора
в мелкую сеточку). Над лобовыми стеклами был разделенный на три части
аншлаг: один маленький для номера маршрута, и два больших для названия
конечных остановок. Остальные элементы конструкции остались как на
опытных образцах.
Тем не менее, внешне автобус нужно было совершенствовать. Так, в 1969
году верхние габариты спереди, а позднее и сзади кузова перенесли с
закругленных скатов крыши чуть ниже, где мы их привыкли видеть сейчас.
Откидные форточки в салоне заменили сдвижными. Появилась и дверца,
которая позволяла иметь доступ к радиатору; до этого был маленький
круглый лючок, похожий на дверцу бензобака у легковых автомобилей.
Так автобус выпускался без кардинальных внешних изменений до 1976 года.
В 1976 году эмблему «ЛиАЗ» на капоте, подобную той, что была у
ЛиАЗ-158В, сменили на собственную - круглую. Второе изменение коснулось
выштамповки дверей. После 1976 года на каждой створке двери появились
два дополнительных маленьких «фальш-окна», а большое «фальш-окно» стало
не в виде углубления, а всего лишь в виде окантовки.
Серийные образцы ЛиАЗ-677 с 1967 по 1973 год окрашивались в белый или
светло-серый цвет с одной вишневой (редко голубой) полоской по юбке
кузова. В 1969 году некоторые автобусы имели кузов соломенного цвета с
вишневой средней частью кузова. С 1973 по 1975 г.г. некоторые партии
автобусов имели кузов светло-жёлтого цвета с двумя синими полосками по
борту и синей подоконной частью дверей. Самыми же запоминающимися были
автобусы ЛиАЗ-677 1972-1979 годов выпуска: они имели окраску кузова
палевую, кремовую или светло-жёлтую с юбкой и узкой полоской под окнами
оранжевого, красного, жёлтого, зеленого, голубого, бирюзового или синего
цвета.
На многочисленных выставках демонстрировались образцы ЛиАЗ-677 с
прямоугольными передними фарами, на колесах были красивые декоративные
колпаки, но такие автобусы серийно для внутреннего рынка не выпускались
- они предназначались на экспорт или для демонстрации на выставках.
Несмотря на многочисленные доработки в устройстве и внешнем виде
автобуса с начала серийного выпуска ЛиАЗ-677, он все-таки нуждался в
серьезной модернизации, которая началась с 1978 года.
модель 2011 года
|