Модель №99 из
рос. журнальной серии DeAgostini "Автолегенды
CCCР". Цвет - синий. Прибыла в коллекцию 20.11.2012 г. Модель
фактически копирует экземпляр первой советской серийной малолитражки,
выставленный в экспозиции Политехнического музея, в Москве. Простота геометрии и
деталировки оригинала точно отображена и в масштабной копии.
Незамысловатая, утилитарная внешность, спартанская обстановка в салоне,
неброский темно-синий цвет. Модель точно попадает в
масштаб. Без недочетов, однако, не обошлось. Производитель не учел
асимметрии в дверных проемах прототипа и выполнил дверные карты
одинаково (зеркально) по обеим сторонам переднего дивана, в то время как
с правой стороны дверца у прототипа смещена в сторону заднего
дивана. Забыл производитель установить и сигнальную "вувузеллу" на
передке. Ставлю модели пятерку с минусом.
Первый серийный легковой автомобиль Советской
России. В основу конструкции был положен дипломный проект Константина
Андреевича Шарапова. Концептуально машина была очень близка к
чехословацкой "Татре-11" (Tatra-11) работы Ганса Ледвинки.
Проект был доработан в НАМИ при участии А. А. Липгарта (будущего
главного конструктора ГАЗ) и Е. В. Чарпко. Чертежи автомобиля были
готовы в середине 1926 г., первый опытный образец — 1 мая 1927 г. После
испытаний, к которым подготовили еще два прототипа, в 1928-м начали
серийное производство.
К особенностям НАМИ-1 относились хребтовая рама — труба диаметром 135
мм, двигатель воздушного охлаждения, отсутствие дифференциала, что в
сочетании с дорожным просветом 225 мм обеспечивало неплохую
проходимость, но влияло на повышенный износ шин. В НАМИ-1 не было
приборов, а кузов имел по одной двери на каждый ряд сидений.
Завод "Спартак" — бывшая экипажная фабрика П. Ильина, где развернули
выпуск, не обладал оборудованием и опытом для полноценного
автомобильного производства. В частности, поэтому надежность НАМИ-1
вызывала много нареканий.
В 1929 году автомобиль модернизировали: форсировали двигатель,
установили спидометр и электростартер.
Существовали планы передачи производства НАМИ-1 на Ижорский завод в
Ленинграде. Однако этого так и не сделали, а в октябре 1930-го выпуск
НАМИ-1 прекратили.
Точное количество построенных автомобилей доподлинно неизвестно. В
некоторых источниках указывают 412 и даже 512 машин. Однако по
официальной статистике с 1928 по 1930 год в СССР построили всего 366
автомобилей. Машин других марок в стране не выпускали, поэтому даже если
прибавить к этому числу три прототипа НАМИ-1, построенных в 1927-м, до
400 экземпляров суммарное производство явно не дотягивает.
Модификации
Прототип с кузовом родстер, сделанный, видимо, в единственном экземпляре
в 1927 г.; прототип с кузовом завода АМО; полугусеничный двухместный
вариант (возможно, на основе кузова родстера) с лыжами вместо передних
колес. Вероятно, этот образец конструктивно имел мало общего с легковым
НАМИ-1, однако, скорее всего, на нем стоял мотор и некоторые узлы
первенца института, 1931 г
истчники:
эскиз и технические
характеристики - журнал "Техника молодежи",
№5, 1997 г.
модель 2012 года |
В 1948 году в
НАМИ разработали и изготовили опытную партию из трех электромобилей
НАМИ-750 (грузоподъемностью 0,5т) и трех электромобилей НАМИ-751
грузоподъемностью 1,5т. После опытной эксплуатации этих машин в Москве
их серийное
производство решили поручить ЛАЗу. В результате чего уже в 1951 году на
ЛАЗе была изготовлена партия из 20 электромобилей НАМИ-750. Работы по
выпуску этих машин на заводе возглавлял один из авторов проекта —
сотрудник НАМИ А.С.Резников.
В конструкции
электромобилей НАМИ было применено много нестандартных решений:
например, рама в виде пространственной фермы, каркас кузова из
алюминиевых профилей. Для погрузки-выгрузки почты служили два боковых
подъемных люка с правой стороны (в открытом положении они вдвигались под
крышу) и дополнительная задняя дверь у НАМИ-751. Привод колёс
осуществлялся от двух электродвигателей через колёсные редукторы (по
одному на колесо без дифференциала). Мощность двигателей — 2х2,85кВт
(НАМИ-750) и 2х4,0кВт (НАМИ-751). Источником питания на Львовских
машинах служили железоникелевые батареи (на элетромобилях НАМИ
использовались обычные — свинцовые). Запас хода составлял 55-70 км, а
наибольшая скорость — 30-36 км/ч. После выпуска первой партии
электромобилей их производство было признано невостребованным и завод
ЛАЗ переключился на производство автокранов АК-32 и ЛАЗ-690.
Изготовленные электромобили НАМИ-ЛАЗ-750 эксплуатировались в Москве и
Ленинграде на доставке почты с 1952 по 1958 г.
Внешне НАМИ-750 и НАМИ-751 можно различить по передним дверям и колесным
нишам: на двери НАМИ-750 две панели между элементами каркаса, у НАМИ-751
— три. У НАМИ-750 нижняя часть двери над колесной нишей значительно от
нее отстоит, у НАМИ-751 дверь доходит до колесной ниши.
модель 20хх года |