111

СССР В НАШЕМ СЕРДЦЕ

СОВЕТСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

Железнодорожный транспорт СССР — сеть железных дорог, расположенных на территории Союза Советских Социалистических Республик.

Своё начало железные дороги СССР берут от железных дорог Российской империи. Уже 8 ноября 1917 года был создан Народный комиссариат путей сообщения, первым Народным комиссаром стал Марк Елизаров.

В 1917 году вышел первый номер отраслевой газеты «Гудок».
В 1918 году железные дороги принадлежавшие до этого казне Российской империи, акционерным обществам и частным владельцам были национализированы и переданы в ведение НКПС. Казённые дороги были национализированы в апреле 1918, а частные в сентябре.

Сеть железных дорог, доставшаяся от царской России состояла в основном из линий с шириной колеи 1524 мм. Кроме того, ряд линий имели ширину колеи 1000 мм (некоторые линии Рязано-Уральской, Северных), 750 мм.
В годы Первой мировой войны, несмотря на предпринимаемые правительством Российской империи меры по улучшению положения дел в железнодорожном хозяйстве (закупка подвижного состава, строительство новых железных дорог, регулирование перевозок) положение дел на железнодорожном транспорте постоянно ухудшалось. Ввиду усиленной эксплуатации и военных действий сокращалось количество вагонов и паровозов. Новые паровозы и вагоны практически не поступали, так как заводы в условиях кризиса не могли выполнять заказы. Ухудшилось состояние верхнего строения пути, техническое состояние искусственных сооружений. К 1917 году железнодорожный транспорт России находился в состоянии глубокого кризиса. Начавшаяся Гражданская война только ухудшала положение дел. С конца апреля 1917 года разруха на транспорте нарастала быстрыми темпами.

Учитывая важность нормализации работы железных дорог II Всероссийский съезд советов рабочих и солдатских депутатов 26 октября 1917 года принял обращение «Ко всем железнодорожникам», в котором призывал их принять меры по сохранению полного порядка на железных дорогах, обеспечению беспрепятственного пропуска продовольствия в города и на фронт.

В условиях Гражданской войны на железных дорогах страны было разрушено 86 железнодорожных мостов, выведено из строя до 70 % паровозов, 15 тысяч вагонов. Движение дезорганизовано, так как телефонные и телеграфные линии связи были нарушены, аппараты для связи сломаны или украдены.

С целью нормализации положения на железнодорожном транспорте, для обеспечения продвижения воинских эшелонов, подвоза топлива и продовольствия к городам, 28 ноября 1918 года было введено военное положение. На железные дороги были назначены чрезвычайные комиссары, имеющие особые полномочия. Комиссары подчинялись наркому путей сообщения. Железнодорожники на время действия положения считались призванными на военную службу.
В начале 1919 года положение на транспорте всё ещё оставалось угрожающим. Для усиления влияния партии большевиков на массы железнодорожных рабочих, ЦК РКП(б) решил направить 5000 коммунистов на транспорт. 12 апреля 1919 года силами тринадцати коммунистов и двоих сочувствующих в депо Москва-Сортировочная Московско-Казанской железной дороги был организован первый субботник. За ночь удалось отремонтировать в объёме текущего ремонта три паровоза серии Ов.

10 мая 1919 состоялся первый массовый (205 чел.) коммунистический субботник на Московско-Казанской железной дороге, который стал поводом для статьи В. И. Ленина «Великий почин (О героизме рабочих в тылу. По поводу „коммунистических субботников“)», впервые опубликованной отдельной брошюрой в июле 1919 года.
Ущерб нанесённый железнодорожному транспорту в годы Гражданской войны заставил разместить в 1920 году заказ на производство 1200 паровозов за рубежом, главным образом на заводах Германии и Швеции. Организацией заказа паровозов за границей ведала Российская железнодорожная миссия во главе с Ю. В. Ломоносовым.


В 1929 году был принят XVI партконференцией первый сталинский пятилетний план, предусматривавший значительные капиталовложения в реконструкцию транспорта. Конференция приняла обращение ко всем рабочим и трудящимся крестьянам Советского Союза: развернуть социалистическое соревнование за выполнение пятилетнего плана! Массы поднялись на борьбу за выполнение плана.
Железнодорожный транспорт за первые два года первой пятилетки значительно увеличил погрузку и перевозки пассажиров. В 1930 году железные дороги СССР по своей грузовой работе занимали второе место в мире, а грузонапряжённость дорог была выше, чем в США.

Железнодорожное хозяйство присоединённых в 1940 году трёх Прибалтийских государств находилось в неудовлетворительном состоянии: около 20 лет не проводился капитальный ремонт путевого хозяйства, требовал обновления паровозный парк.

За десятилетний период, прошедший после решения XX съезда КПСС о реконструкции тяги на железных дорогах, локомотивное хозяйство неузнаваемо изменилось. К 1966 г. почти полностью прекратили работу паровозы дореволюционной постройки, а также некоторые выпуски паровозов, построенных в период 1918—1941 гг. На линиях, электрифицированных на постоянном токе, основным типом локомотива в грузовом движении стали электровозы ВЛ8, в дальнем пассажирском — электровозы ЧС2 и в пригородном — электропоезда ЭР1 и ЭР2. На линиях, электрифицированных на переменном токе, ведущее место заняли электровозы ВЛ60. Наиболее распространенным поездным тепловозом стал тепловоз ТЭЗ, а на маневрах — тепловоз ТЭМ1.

Директивами XXIII съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1966—1970 гг. предусматривается к концу пятилетия завершить в основном замену паровой тяги электрической и тепловозной. В 1970 г. 97% грузооборота будет осваиваться электровозами и тепловозами. В период 1966—1970 гг. будет электрифицировано 10 тыс. км линий; общая протяженность линий, работающих на электрической тяге, достигнет 35 тыс. км, а на тепловозной — 70 тыс. км. При электрификации железных дорог основной системой тока будет переменный ток частотой 50 гц с номинальным напряжением 25 кв. Электровозы и моторные вагоны переменного тока намечено выпускать только с полупроводниковыми (кремниевыми) вентилями, причем предполагается применение управляемых вентилей (тиристоров) для плавного регулирования напряжения на зажимах тяговых электродвигателей и осуществления рекуперативного торможения.

На тепловозах найдут широкое применение новые дизели, имеющие одинаковые цилиндро-поршневые группы и отличающиеся лишь количеством этих групп, конструкцией вала и картера. Основной передачей на мощных тепловозах останется электрическая, причем помимо главныхгенераторов постоянного тока найдут применение генераторы переменного тока.

В моторвагонной тяге намечается отказ от не расцепляемых электропоездов и переход на секции, позволяющие с минимальными эксплуатационными издержками лучше обслуживать пригородное пассажирское движение. На не электрифицированных линиях получат распространение дизельные поезда и автомотрисы,
В связи с дальнейшим ростом скоростей движения и весов грузовых поездов будет повышаться мощность локомотивов. В основном эта задача будет решена за счет выпуска восьмиосных грузовых электровозов переменного тока с тяговыми электродвигателями мощностью 800—900 кет и некоторого повышения мощности новых электровозов постоянного тока.
Применение на подвижном составе тиристоров позволит создать бесколлекторный тяговый электродвигатель и обеспечить без реостатный пуск электровозов и моторных вагонов постоянного тока.
С целью унификации ходовых частей электровозов и тепловозов, а также для снижения веса и повышения тяговых свойств локомотивов вместо индивидуального привода колесных пар найдут применение двухосные и трехосные тележки с одним тяговым электродвигателем.
Для междугородного пассажирского сообщения намечается создание скоростных моторвагонных поездов.
Используя богатый опыт постройки и эксплуатации различных локомотивов и моторвагонного подвижного состава, инженерно-технические работники заводов промышленности с участием работников локомотивного хозяйства железных дорог смогут решить сложные задачи по созданию электровозов, тепловозов, моторвагонных секций, дизель-поездов и автомотрис, отвечающих современному уровню техники и возросшим требованиям.

За годы восьмой и девятой пятилеток почти на всех магистральных линиях паровозы уступили место электровозам и тепловозам, а на некоторых линиях тепловозная тяга была в дальнейшем заменена более экономичной электрической тягой.
Выступая на XXIV съезде Коммунистической партии Советского Союза с докладом «Директивы КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1971 —1975 годы», Председатель Совета Министров СССР товарищ А. И. Косыгин сказал: «В прошлом пятилетии мы ставили задачу завершить в основном перевод железных дорог на прогрессивные виды тяги. Эта задача решена: сейчас 96,5 процентов всех грузовых перевозок выполняется электровозами и тепловозами».
В годы восьмой пятилетки (1966—1970 гг.) электрифицировано 9 тыс. км магистральных железных дорог, в том числе такие участки, как Челябинск — Золотая Сопка, Отрожка — Георгиу-Деж, Красне — Львов, Ленинакан — Ани, Поворино — Георгиу-Деж, Павелец — Богоявленск, Целиноград — Атбасар, Белореченская — Майкоп, Львов — Самбор, Богдановичи — Смычка, Георгиу-Деж — Валуйки, Брянск — Киев, Данилов — Николо-Полома — Свеча, Атбасар — Есиль — Тобол, Енисей — Дивногорск, Минск — Пуховичи, Пенза — Рузаевка, Слюдянка — Мысовая, Улан-Удэ — Петровский Завод, Мелитополь — Симферополь, Кинель — Звезда, Дмитров — Дубна.
За годы девятой пятилетки (1971 —1975 гг.) электрифицировано около 5 тыс. км магистральных железных дорог, в том числе Петровский Завод — Карымская, Симферополь — Севастополь, Одесса — Помошная — Хировка, Основа — Купянск, Курган — Свердловск, Минск — Борисов, Ташкент — Ходжикент, Дорогобыч — Самбор, Ораниенбаум — Калище, Бугаз — Белгород-Днестровский, Кандалакша — Лоухи и ряд других участков.
Протяженность линий, переведенных на тепловозную тягу в восьмой пятилетке, увеличена на 21,0 тыс. км и в девятой пятилетке — на 15,4 тыс. км. Из года в год электровозы и тепловозы выполняли все больше и больше перевозок, а роль паровозов, и без того небольшая, непрерывно падала.

В период 1966—1975 гг. основными поставщиками локомотивов и моторвагонного подвижного состава для железных дорог были Новочеркасский электровозостроительный завод, Тбилисский электровозостроительный завод им. В. И. Ленина, народное предприятие Шкода в чехословацком городе Пльзень (электровозы), Ворошиловградский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции, Коломенский тепловозостроительный завод им. В. В. Куйбышева, Брянский машиностроительный завод (тепловозы), Рижский вагоностроительный завод (электропоезда и дизель-поезда), Мытищинский машиностроительный завод (моторные вагоны для метрополитенов).
Рост протяженности линий метрополитенов потребовал увеличения выпуска моторных вагонов, поэтому с 1968 г. была начата их постройка на Ленинградском вагоностроительном заводе им. И. Е. Егорова.
Как и в предыдущие годы, при постройке локомотивов и моторвагонного подвижного состава осуществлялась широкая кооперация с 6 заводами, специализированными на изготовлении электрических машин, трансформаторов, выпрямителей, дизелей, компрессоров и тормозных устройств.

За период 1966—1970 гг. железнодорожный транспорт получил от промышленности 2396 электровозов, 3039 магистральных и 2404 маневровых тепловозов, 3700 электровагонов и более 1000 вагонов дизель-поездов. За 1971—1975 гг. на магистральные железные дороги поступило свыше 2000 электровозов, 5600 секций магистральных тепловозов, 2500 маневровых тепловозов. В 1975 г. тепловозами выполнено около 88% всей маневровой работы.
В девятой пятилетке промышленный транспорт пополнился 334 электровозами и тяговыми агрегатами, 6720 тепловозами широкой колеи. Удельный вес электровозов и тепловозов в промышленном транспорте, повысился с 63 до 85%.
Одновременно с получением новых локомотивов и моторвагонного подвижного состава проводились большие работы по модернизации построенного тягового подвижного состава, изготовление которого было прекращено до 1966 г. Так на шестиосных электровозах переменного тока ВЛ60 и Ф игнитроны заменялись кремниевыми выпрямителями (пере оборудованные электровозы обозначались ВЛ60к и Фк), часть четырехосных пассажирских электровозов ЧС1 оборудовалась для работы по системе многих единиц и эксплуатировалась как восьмиосные локомотивы; на электровозах ВЛ61Д выпрямительные установки, состоящие из четырех игнитронов ИВС-500/5, заменены установками, имеющими по 160 вентилей ВКД-200; на многих маневровых четырехосных электровозах ВЛ41 первичные обмотки трансформаторов были заменены на обмотки для номинального напряжения 10 кВ и эти электровозы переданы на пути промышленности; на некоторых четырехосных электровозах IVKJ1 были установлены дизель-генераторные агрегаты для работы локомотивов на не электрифицированных путях. Отдельные локомотивы и моторные вагоны переделывались для экспериментальных целей. Например, один из электровозов ВЛ23 № 006 оборудован импульсным регулированием напряжения по разработкам Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТа) и использовался для маневровой работы. По проекту Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта Министерства путей сообщения (ЦНИИ МПС) в 1967 г. моторный вагон двухвагонной секции переменного тока ЭР7К оборудован плавным бесконтактным автоматическим регулированием выпрямленного напряжения и рекуперативным торможением на тиристорах. На части моторных вагонов электропоездов ЭР7К устанавливались лавинные вентили.

Продолжались экспериментальные работы на турбовагоне, переоборудованном из моторного вагона дизель-поезда Д11 в 1964 году; силовая установка, состоящая из более комплектных газотурбинного двигателя и генератора трехфазного тока, была смонтирована на крыше головной части вагона, что дало возможность освободить место для пассажиров в кузове вагона.

В 1966—1971 гг. проводилась опытная эксплуатация газотурбовозов на участках Конотоп — Льгов — Курск и Льгов — Рыльск.

К началу десятой пятилетки (1976 г.) практически были завершены работы по технической реконструкции тяги на железнодорожном транспорте, намеченные XX съездом КПСС. Успешное выполнение народнохозяйственных планов восьмой и девятой пятилеток позволило не только заменить паровую тягу электрической и тепловозной на всех основных магистралях, но и ввести в эксплуатацию на многих линиях новые, у более мощные и современные локомотивы.
На линиях, электрифицированных на переменном токе, основными типами локомотивов в грузовом движении стали электровозы ВЛ80к, ВЛ80т, ВЛ60к, в дальнем пассажирском — электровозы ЧС4Т и в пригородном— электропоезда ЭР9П. На линиях, электрифицированных на постоянном токе, ведущее место в грузовом движении заняли электровозы ВЛ10, в дальнем пассажирском — электровозы ЧС2 и в пригородном— электропоезда ЭР2.
Наиболее распространенными магистральными тепловозами являются грузовые тепловозы 2ТЭ10Л, ТЭЗ и пассажирские ТЭП60, а на маневрах — тепловозы серий ТЭМ2, ТЭМ.1 и ЧМЭЗ.

Новые локомотивы, эксплуатирующиеся в настоящее время на железнодорожных линиях, — дальнейший шаг вперед в развитии отечественных локомотивов. Многие элементы отражают общий прогресс машиностроения и электротехнической промышленности. На электровозах начали широко применяться тиристоры, элементы автоматики, новые виды изоляционных материалов, высококачественная коллекторная медь и многое другое. Ушли в прошлое еще недавно распространенные конструкции букс со скользящими подшипниками, громоздкие межтележечные сочленения, ручные насосы для подъема токоприемников.

В постановлении XXV съезда Коммунистической партии Советского Союза было (ред. index43su) указано, что «Основной задачей транспорта является более полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, ускорение доставки грузов н передвижения пассажиров на основе существенного повышения мощности и качества работы всей транспортнойсистемы, а также улучшения транспортных связей между экономическими районами страны. В связи с этим возросли требования к локомотивному хозяйству, проводится дальнейшая большая работа по совершенствованию локомотивов и моторвагонного подвижного состава. На развитие тяговых средств выделяются значительные ассигнования. В десятой пятилетке (1976—1980 гг.) намечено электрифицировать еще 4,5 тыс. км магистральных железных дорог; к концу 1980 г. протяженность магистральных электрифицированных линий превысит 43 тыс. км. В ноябре 1977 г. начали курсировать мотор-вагонные поезда на седьмом в нашей стране метрополитене — в Ташкенте.

В десятой пятилетке продолжен выпуск моторвагонного подвижного состава и локомотивов, постройка которых началась до 1976 г. К таким локомотивам относятся грузовые восьмиосные электровозы переменного тока ВЛ80г, ВЛ80р, постоянного тока ВЛ10, которые с середины 1976 г. выпускаются с нагрузкой от колесных пар на рельсы 25 тс (серия ВЛЮУ), ВЛ11, на две системы тока ВЛ82М, пассажирские шестиосные электровозы переменного тока ЧС4Т, постоянного тока ЧС2Т, пассажирские восьмиосные электровозы постоянного тока ЧС200, грузовые двухсекционные тепловозы 2ТЭ10В, 2ТЭ116, 2М62, причем часть тепловозов ТЭ10В будет приспособлена для работы в трехсекционном исполнении (ЗТЭ10В), пассажирские тепловозы ТЭП60, ТЭП70.

Для обслуживания пригородного пассажирского движения на электрифицированных линиях строятся электропоезда постоянного тока ЭР2 и переменного тока ЭР9, причем с августа 1976 г. они выпускаются с рядом конструктивных изменений и обозначаются вместо ЭР9П ЭР9М (с № 378); для не электрифицированных линий продолжается постройка дизель-поездов ДР1 (с 1976 г. ДР1А) и Д1. Метрополитены получают улучшенные моторные вагоны по типу вагонов Е.
Продолжается изготовление маневровых и промышленных тепловозов с электрической передачей — ТЭМ2, ЧМЭЗ, ТЭМ7, с гидромеханической— ТГМ23, ТГМ4, ТГМ6, ТГК2; доля горнодобывающей промышленности— тяговых агрегатов ОПЭ1, ОПЭ2, ПЭ2М, для коксотушильных цехов завода — электровозов ЭК14. В 1976—1979 гг. проводились испытания и конструктивные улучшения электровозов ВЛ80в, ВЛ80А с бесколлекторными тяговыми электродвигателями, скоростных пассажирских электровозов ЧС200, электропоезда ЭР200, опытных моторных вагонов И, а также электровозов ВЛ22И и электропоездов ЭР2В с импульсным регулированием, рассчитанных на работу на постоянном токе напряжением 6 кВ.
Для повышения технического уровня и надежности действующего локомотивного и моторвагонного парка продолжаются работы по модернизации электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава. Помимо усовершенствования отдельных узлов экипажных частей и оборудования, намечается проведение таких крупных работ, как применение схем, обеспечивающих повышение противобоксовочных свойств, оборудование тепловозов ТЭЗ новыми четырехтактными дизелями, приспособление тепловозов ТЭЗ и 2ТЭ10Л для работы в три секции, а тепловозов М62 — для работы в две секции, изменение конструкции рессорного подвешивания электровозов ВЛ8 для обращения их с конструкционной скоростью 100 км/ч.

После 1975 г. заводами построен ряд новых типов локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Коломенский тепловозостроительный завод им. В. В. Куйбышева изготовил шестиосный пассажирский тепловоз ТЭП75 с двадцатицилиндровым дизелем мощностью 6000 л. с; Ворошиловградский тепловозостроительный завод — шестиосные секции грузовых тепловозов с дизелями мощностью 4000 л. с, двухсекционный тепловоз 2ТЭ121 с передачей переменно-постоянного тока, имеющих опорно-рамное подвешивание тяговых электродвигателей, и односекционный тепловоз ТЭ120 с передачей переменно-переменного тока (с асинхронными тяговыми электродвигателями). Новочеркасский электровозостроительный завод — восьмиосные электровозы переменного тока ВЛ83 с двухосными мономоторными тележками и четырьмя вентильными тяговыми электродвигателями общей мощностью часового режима 7200 кВт и ВЛ81 с коллекторными тяговыми электродвигателями, установленными на раме тележек; общая мощность тяговых электродвигателей этого электровоза при часовом режиме 7400 кВт. Рижский вагоностроительный завод изготовил электропоезд ЭР12 с импульсным регулированием напряжения в процессе пуска, который выполнен на базе механической части электропоезда ЭР2 и одинаковыми с ним тяговыми электродвигателями. После испытаний и необходимых улучшений системы импульсного регулирования оно должно найти применение на электропоездах. Новые локомотивы будут подвергнуты всесторонним испытаниям и, в частности, по практической оценке различных конструкций привода колесных пар как с точки зрения динамических, так и тяговых качеств электровоза.
Ведутся проектно-конструкторские и научно-исследовательские работы, направленные на создание новых более совершенных локомотивов и моторвагонного подвижного состава, которые бы в условиях всех возрастающих объемов железнодорожных перевозок и частоты движения поездов обеспечили точное их следование по расписанию и требовали минимальные затраты на содержание и ремонт.

Взамен электропоездов переменного тока ЭР9М должны выпускаться выполненные на их базе электропоезда с реостатным торможением.
На не электрифицированных линиях с небольшими размерами пассажирских перевозок должны найти применение автомотрисы с дизелями мощностью 750—-1000 л. с; эти автомотрисы смогут эксплуатироваться с одним-тремя прицепленными к ним вагонами. Первые три таких автомотрисы А4 уже построены заводами Шкода.
Для строящейся Байкало-Амурской магистрали создаются грузовые локомотивы, отвечающие условиям этой линии: восьмиосный электровоз переменного тока ВЛ84 мощностью 7350 кВт и тепловоз с дизелями мощностью по 3000 л. с. в секции; эти секции рассчитываются на эксплуатацию по системе многих единиц и позволяют иметь как двух-, так и трех- и четырехсёкционный локомотив.

Ведутся работы по проектированию грузового газотурбовоза с газовыми турбинами мощностью 8000 л. с. и электрической передачей переменно-постоянного тока.
Выпускаемые промышленностью электропоезда ЭР2, ЭР9М имеют загоны с тяжелыми стальными кузовами и не рассчитаны на секционирование составов в зависимости от количества пассажиров в разное время суток. Поэтому с целью снижения расхода электроэнергии на тягу пригородных электропоездов очень важно создать более совершенные пригородные электровагоны с облегченным весом, хорошими энергетическими показателями, позволяющие быстро менять составность поезда.
Весьма перспективным для электровозов и моторных вагонов является применение импульсно-фазового регулирования (так называемой системы РИФ) для непрерывного плавного изменения напряжения на зажимах тяговых электродвигателей как в режиме тяги, так и рекуперативного торможения. Эта система позволяет уменьшить количество тиристоров в преобразователях по сравнению с системой зонно-фазового регулирования и решить вопрос создания электровозов и моторных вагонов, рассчитанных на работу как на переменном токе напряжением 25 кВ, так и постоянном токе напряжением 3000 В. При этом в режиме постоянного тока обеспечивается высокий коэффициент полезного действия, а в режиме переменного тока — повышенный коэффициент мощности и понижение влияния на линии связи. Ведутся работы по оборудованию электровоза ВЛ80р системой РИФ.

При проектировании новых тепловозов предполагается применить систему автоматического управления режимами тяги и торможения от общего .бесступенчатого контроллера в зависимости от задаваемой машинистом предельной скорости, устройства для синхронизации управления тягой и торможением при вождении соединенных поездов с использованием радиотелеуправления, устройства централизованного контроля параметров силовой установки, вспомогательного оборудования и их управления, высокоэффективные автоматические системы обнаружения и прекращения боксования колесных пар и ряд других нововведений.
Для снижения расхода дизельного топлива, уменьшения шума и загрязнения воздуха на станциях электрифицированных линий вместо маневровых тепловозов целесообразно применять электровозы, имеющие автономные источники питания в виде небольшого дизель-генераторного агрегата или приспособленной для тяговой службы аккумуляторной батареи.
Залогом успешного решения стоящих перед локомотивостроителями и тяговиками-эксплуатационниками задач по дальнейшему развитию локомотивов и моторвагонного подвижного состава является тот громадный опыт, который получили рабочие, техники, инженеры и научные работники, осуществляя грандиозные планы Коммунистической партии Советского Союза по реконструкции тяги на железных дорогах нашей Родины.

К началу десятой пятилетки (1976 г.) практически были завершены работы по технической реконструкции тяги на железнодорожном транспорте, намеченные XX съездом КПСС. Успешное выполнение народнохозяйственных планов восьмой и девятой пятилеток позволило не только заменить паровую тягу электрической и тепловозной на всех основных магистралях, но и ввести в эксплуатацию на многих линиях новые, у более мощные и современные локомотивы.
На линиях, электрифицированных на переменном токе, основными типами локомотивов в грузовом движении стали электровозы ВЛ80к, ВЛ80т, ВЛ60к, в дальнем пассажирском — электровозы ЧС4Т и в пригородном— электропоезда ЭР9П. На линиях, электрифицированных на постоянном токе, ведущее место в грузовом движении заняли электровозы ВЛ10, в дальнем пассажирском — электровозы ЧС2 и в пригородном— электропоезда ЭР2.
Наиболее распространенными магистральными тепловозами являются грузовые тепловозы 2ТЭ10Л, ТЭЗ и пассажирские ТЭП60, а на маневрах — тепловозы серий ТЭМ2, ТЭМ1 и ЧМЭЗ.
Новые локомотивы, эксплуатирующиеся в настоящее время на железнодорожных линиях, — дальнейший шаг вперед в развитии отечественных локомотивов. Многие элементы отражают общий прогресс машиностроения и электротехнической промышленности. На электровозах начали широко применяться тиристоры, элементы автоматики, новые виды изоляционных материалов, высококачественная коллекторная медь и многое другое. Ушли в прошлое еще недавно распространенные конструкции букс со скользящими подшипниками, громоздкие межтележечные сочленения, ручные насосы для подъема токоприемников.

В постановлении XXV съезда Коммунистической партии Советского Союза указано, что «Основной задачей транспорта является более полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, ускорение доставки грузов н передвижения пассажиров на основе существенного повышения мощности и качества работы всей транспортной системы, а также улучшения транспортных связей между экономическими районами страны. В связи с этим возросли требования к локомотивному хозяйству, проводится дальнейшая большая работа по совершенствованию локомотивов и моторвагонного подвижного состава. На развитие тяговых средств выделяются значительные ассигнования. В десятой пятилетке (1976—1980 гг.) намечено электрифицировать еще 4,5 тыс. км магистральных железных дорог; к концу 1980 г. протяженность магистральных электрифицированных линий превысит 43 тыс. км. В ноябре 1977 г. начали курсировать мотор-вагонные поезда на седьмом в нашей стране метрополитене — в Ташкенте.
В десятой пятилетке продолжен выпуск моторвагонного подвижного состава и локомотивов, постройка которых началась до 1976 г. К таким локомотивам относятся грузовые восьмиосные электровозы переменного тока ВЛ80г, ВЛ80р, постоянного тока ВЛ10, которые с середины 1976 г. выпускаются с нагрузкой от колесных пар на рельсы 25 тс (серия ВЛЮУ), ВЛ11, на две системы тока ВЛ82М, пассажирские шестиосные электровозы переменного тока ЧС4Т, постоянного тока ЧС2Т, пассажирские восьмиосные электровозы постоянного тока ЧС200, грузовые двухсекционные тепловозы 2ТЭ10В, 2ТЭ116, 2М62, причем часть тепловозов ТЭ10В будет приспособлена для работы в трехсекционном исполнении (ЗТЭ10В), пассажирские тепловозы ТЭП60, ТЭП70.

Для обслуживания пригородного пассажирского движения на электрифицированных линиях строятся электропоезда постоянного тока ЭР2 и переменного тока ЭР9, причем с августа 1976 г. они выпускаются с рядом конструктивных изменений и обозначаются вместо ЭР9П ЭР9М (с № 378); для не электрифицированных линий продолжается постройка дизель-поездов ДР1 (с 1976 г. ДР1А) и Д1. Метрополитены получают улучшенные моторные вагоны по типу вагонов Е.
Продолжается изготовление маневровых и промышленных тепловозов с электрической передачей — ТЭМ2, ЧМЭЗ, ТЭМ7, с гидромеханической— ТГМ23, ТГМ4, ТГМ6, ТГК2; доля горнодобывающей промышленности— тяговых агрегатов ОПЭ1, ОПЭ2, ПЭ2М, для коксотушильных цехов завода — электровозов ЭК14. В 1976—1979 гг. проводились испытания и конструктивные улучшения электровозов ВЛ80в, ВЛ80А с бесколлекторными тяговыми электродвигателями, скоростных пассажирских электровозов ЧС200, электропоезда ЭР200, опытных моторных вагонов И, а также электровозов ВЛ22И и электропоездов ЭР2В с импульсным регулированием, рассчитанных на работу на постоянном токе напряжением 6 кВ.
Для повышения технического уровня и надежности действующего локомотивного и моторвагонного парка продолжаются работы по модернизации электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава. Помимо усовершенствования отдельных узлов экипажных частей и оборудования, намечается проведение таких крупных работ, как применение схем, обеспечивающих повышение противобоксовочных свойств, оборудование тепловозов ТЭЗ новыми четырехтактными дизелями, приспособление тепловозов ТЭЗ и 2ТЭ10Л для работы в три секции, а тепловозов М62 — для работы в две секции, изменение конструкции рессорного подвешивания электровозов ВЛ8 для обращения их с конструкционной скоростью 100 км/ч.

После 1975 г. заводами построен ряд новых типов локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Коломенский тепловозостроительный завод им. В. В. Куйбышева изготовил шестиосный пассажирский тепловоз ТЭП75 с двадцатицилиндровым дизелем мощностью 6000 л. с; Ворошиловградский тепловозостроительный завод — шестиосные секции грузовых тепловозов с дизелями мощностью 4000 л. с, двухсекционный тепловоз 2ТЭ121 с передачей переменно-постоянного тока, имеющих опорно-рамное подвешивание тяговых электродвигателей, и односекционный тепловоз ТЭ120 с передачей переменно-переменного тока (с асинхронными тяговыми электродвигателями). Новочеркасский электровозостроительный завод — восьмиосные электровозы переменного тока ВЛ83 с двухосными мономоторными тележками и четырьмя вентильными тяговыми электродвигателями общей мощностью часового режима 7200 кВт и ВЛ81 с коллекторными тяговыми электродвигателями, установленными на раме тележек; общая мощность тяговых электродвигателей этого электровоза при часовом режиме 7400 кВт. Рижский вагоностроительный завод изготовил электропоезд ЭР12 с импульсным регулированием напряжения в процессе пуска, который выполнен на базе механической части электропоезда ЭР2 и одинаковыми с ним тяговыми электродвигателями. После испытаний и необходимых улучшений системы импульсного регулирования оно должно найти применение на электропоездах. Новые локомотивы будут подвергнуты всесторонним испытаниям и, в частности, по практической оценке различных конструкций привода колесных пар как с точки зрения динамических, так и тяговых качеств электровоза.
Ведутся проектно-конструкторские и научно-исследовательские работы, направленные на создание новых более совершенных локомотивов и моторвагонного подвижного состава, которые бы в условиях всех возрастающих объемов железнодорожных перевозок и частоты движения поездов обеспечили точное их следование по расписанию и требовали минимальные затраты на содержание и ремонт.
Взамен электропоездов переменного тока ЭР9М должны выпускаться выполненные на их базе электропоезда с реостатным торможением.

На не электрифицированных линиях с небольшими размерами пассажирских перевозок должны найти применение автомотрисы с дизелями мощностью 750—-1000 л. с; эти автомотрисы смогут эксплуатироваться с одним-тремя прицепленными к ним вагонами. Первые три таких автомотрисы А4 уже построены заводами Шкода.
Для строящейся Байкало-Амурской магистрали создаются грузовые локомотивы, отвечающие условиям этой линии: восьмиосный электровоз переменного тока ВЛ84 мощностью 7350 кВт и тепловоз с дизелями мощностью по 3000 л. с. в секции; эти секции рассчитываются на эксплуатацию по системе многих единиц и позволяют иметь как двух-, так и трех- и четырехсёкционный локомотив.
Ведутся работы по проектированию грузового газотурбовоза с газовыми турбинами мощностью 8000 л. с. и электрической передачей переменно-постоянного тока.
Выпускаемые промышленностью электропоезда ЭР2, ЭР9М имеют загоны с тяжелыми стальными кузовами и не рассчитаны на секционирование составов в зависимости от количества пассажиров в разное время суток. Поэтому с целью снижения расхода электроэнергии на тягу пригородных электропоездов очень важно создать более совершенные пригородные электровагоны с облегченным весом, хорошими энергетическими показателями, позволяющие быстро менять составность поезда.
Весьма перспективным для электровозов и моторных вагонов является применение импульсно-фазового регулирования (так называемой системы РИФ) для непрерывного плавного изменения напряжения на зажимах тяговых электродвигателей как в режиме тяги, так и рекуперативного торможения. Эта система позволяет уменьшить количество тиристоров в преобразователях по сравнению с системой зонно-фазового регулирования и решить вопрос создания электровозов и моторных вагонов, рассчитанных на работу как на переменном токе напряжением 25 кВ, так и постоянном токе напряжением 3000 В. При этом в режиме постоянного тока обеспечивается высокий коэффициент полезного действия, а в режиме переменного тока — повышенный коэффициент мощности и понижение влияния на линии связи. Ведутся работы по оборудованию электровоза ВЛ80р системой РИФ.
При проектировании новых тепловозов предполагается применить систему автоматического управления режимами тяги и торможения от общего .бесступенчатого контроллера в зависимости от задаваемой машинистом предельной скорости, устройства для синхронизации управления тягой и торможением при вождении соединенных поездов с использованием радиотелеуправления, устройства централизованного контроля параметров силовой установки, вспомогательного оборудования и их управления, высокоэффективные автоматические системы обнаружения и прекращения боксования колесных пар и ряд других нововведений.
Для снижения расхода дизельного топлива, уменьшения шума и загрязнения воздуха на станциях электрифицированных линий вместо маневровых тепловозов целесообразно применять электровозы, имеющие автономные источники питания в виде небольшого дизель-генераторного агрегата или приспособленной для тяговой службы аккумуляторной батареи.
Залогом успешного решения стоящих перед локомотивостроителями и тяговиками-эксплуатационниками задач по дальнейшему развитию локомотивов и моторвагонного подвижного состава является тот громадный опыт, который получили рабочие, техники, инженеры и научные работники, осуществляя грандиозные планы Коммунистической партии Советского Союза по реконструкции тяги на железных дорогах нашей Родины.
Большой объем перевозочной работы продолжал выполнять промышленный транспорт; протяженность его путей колеи 1520 мм непрерывно росла и на конец 1983 г. составила около 115 тыс. км, из которых 7,5 тыс. км (6,5 %) было электрифицировано. В 1982 г. парк электровозов и тепловозов составлял 93,3 % общего количества локомотивов, и роль паровозов продолжала уменьшаться.

В десятой пятилетке (1976— 1980 гг.) электрифицировано 4,8 тыс. км магистральных железных дорог, в том числе такие участки, как Минеральные Воды — Прохладная — Махачкала — Дербент, Среднесибирская — Карасук — Иртышское— Омск, Челябинск — Каменск-Уральский — Богданович, Магнитогорск — Белорецк — Дёма, Краснодар — Туапсе, Казатин — Жмеринка, Купянск — Славяногорск, Целиноград — Экибастуз, Хабаровск — Бира, Вязьма — Орша, Вербилки — Талдом — Савелово.

За годы одиннадцатой пятилетки (1981 —1985 гг.) электрифицировано еще 4,7 тыс. км магистральных линий, в том числе такие участки, как Дружинино — Арск, с переводом участка Арск — Казань — Свияжск с постоянного тока на переменный, Черусти — Сергач, Карымская — Шилка, Магдагачи — Шимановс-кая — Архара — Бира, Тюмень — Называевская, Кокчетав — Целиноград, Караганда — Моинты — Сары-Шаган, Орск — Оренбург, Данилов — Вологда — Череповец, Кривой Рог — Долинская — Помошная, Ярославль — Кострома, Орша — Брест.
Парк тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм пополняли в 1976—1985 гг. те же локомотиво- и вагоностроительные заводы, что и в восьмой и девятой пятилетках. К ним добавился лишь Камбарский машиностроительный завод, который начал, помимо узкоколейных тепловозов, строить промышленные тепловозы колеи 1520 мм. Ворошиловградский тепловозостроительный завод был преобразован в Производственное объединение «Ворошиловградтепловоз». Тбилисский электровозостроительный завод — в Производственное объединение «Электровозостроитель», Брянский машиностроительный завод — в Производственное объединение «Брянский машиностроительный завод» им. В. И. Ленина.

В десятой пятилетке на железные дороги страны поступило более 2200 электровозов, 5360 секций магистральных тепловозов и 2370 маневровых тепловозов, 2850 вагонов электропоездов и 800 вагонов дизель-поездов.
В 1976—1985 гг. проектно-конструкторскими и научно-исследовательскими организациями МПС совместно с промышленностью проводилась большая работа по повышению тяговых возможностей локомотивов, их надежности и эффективности, причем направлена она была как на модернизацию уже эксплуатировавшихся, значительное время локомотивов, так и на испытания нового оборудования, устанавливаемого на ранее построенном тяговом подвижном составе.

Из крупных работ по модернизации локомотивов, поступивших на железные дороги до 1976 г., следует отметить:
проведение значительных конструктивных усовершенствований электровозов ВЛ60к, в частности, изменение на них системы вентиляции;

постановку на грузовых электровозах ВЛ8 возвращающих устройств, позволяющих поднять, максимальную скорость с 80 до 90—100 км/ч (такие электровозы получили обозначение ВЛ8М);

создание на базе двухсекционных тепловозов ТЭЗ трехсекционных тепловозов ЗТЭЗУ с одновременным проведением комплексной модернизации ряда узлов и оборудования.

С 1983 г. начато оборудование электровозов ВЛ10 устройствами СМЕТ (система многих единиц телемеханическая), позволяющими управлять двумя сцепленными электровозами одним машинистом.
К наиболее значительным работам, связанным с внедрением новых технических решений, следует отнести оборудование Ростовским электровозоремонтным заводом электровоза ВЛ80Р-622 импульсно-фазовыми преобразователями системы ВНИИЖТ для экспериментальной проверки этой системы. Электровоз, получивший обозначение ВЛ80РИФ-622, поступил для испытаний на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа. На этом же кольце продолжались работы по усовершенствованию и испытанию электровоза ВЛ80в-1129 с вентильными тяговыми электродвигателями.

В конце 1983 г. на Ленинградском метрополитене совершил первый рейс моторный электровагон Е № 3222,оборудованный асинхронными тяговыми электродвигателями и преобразователями постоянного тока в трехфазный ток регулируемой частоты.

В Киеве на испытательном полигоне линейных электродвигателей у моторного вагона Е № 3220 тяговые электродвигатели постоянного тока были заменены статорами с трехфазной обмоткой, получающей питание по трем контактным шинам от стационарной установки; роль ротора выполняла стальная полоса, укрепленная на пути между рельсами.
После длительных испытаний и отдельных усовершенствований скоростной электропоезд ЭР200 с 1 марта 1984 г. начал регулярно (по четвергам и пятницам) совершать рейсы между Москвой и Ленинградом. Первоначально электропоезд имел остановку на станции Бологое и находился в пути 4 ч 59 мин, затем с 8 марта 1984 г. остановка в Бологое была отменена при сохранении времени следования, а с 27 сентября 1984 г. время следования поезда было уменьшено до 4 ч 39 мин.
Проводимые в 1967—1978 гг. работы по созданию и усовершенстованию электровозов, рассчитанных на работу на постоянном токе 6 кВ (электровоз ВЛ8В и электровозы ВЛ22), в том числе их испытания на линии Гори — Цхинвали Закавказской железной дороги, а также опыт эксплуатации электропоездов ЭР2Б указали на нецелесообразность продолжения экспериментов с электроподвижным составом постоянного тока повышенного напряжения. Наличие гальванической связи между контактным проводом и многими элементами преобразователей приводило к повреждениям тиристорных установок; так и не был решен вопрос защиты сигналов автоблокировки в рельсовых цепях от влияния пульсаций тягового тока. В то же время за период работы над системой постоянного тока напряжением 6 кВ на многих линиях, электрифицированных на постоянном токе 3000 В, было сооружено значительное количество промежуточных тяговых подстанций, что частично решило вопрос с энергоснабжением на этих линиях. Работы по созданию системы тяги на постоянном токе 6 кВ в 1979 г. были прекращены.
Для возможности автоматического считывания номеров единиц подвижного состава и контроля правильности записанных цифр, что в первую очередь необходимо для вагонов грузового парка, в 1984 г. начались работы по внедрению новой цифровой восьмизначной системы обозначений всех видов подвижного состава. На тяговом подвижном составе вместо буквенно-цифрового обозначения серий и четко выделенных номеров первоначально предполагалось ставить только новое обозначение из восьми цифр, но затем исходя из того, что в технической литературе и документации широко продолжает использоваться буквенно-цифровая система обозначений серий, параллельно с чисто цифровым было сохранено и буквенно-цифровое обозначение серий.
В восьмицифровой системе обозначения тягового подвижного состава первая цифра (1) указывает только на то, что эта единица подвижного состава — тяговая; второй знак характеризует вид подвижного состава:
0 — паровоз;
1 — односекционный электровоз;
2 — двух- или многосекционный электровоз;
3 — электропоезд;
4 — электросекция или электровагон метро;
5 —односекционный тепловоз;
6 — двух или многосекционный тепловоз;
7 — дизель-поезд или автомотриса;
8— мотовоз, авто- или мотодрезина;
9 — путевая машина или механизм);
третий знак в сочетании с четвертым отражают техническую характеристику тяговой единицы и как бы заменяют собой буквенно-цифровое обозначение серии; пятый, шестой и седьмой знаки используются для обозначения номера тяговой единицы; восьмой знак служит только для проверки правильности считанного обозначения и никакой дополнительной информации не несет. Ограниченность количества знаков для обозначения серии и номера (2-й — 7-й знаки) и использование второго знака для обозначения вида и секционности локомотивов при одновременной необходимости применения четырехзначных обозначений номеров привели к использованию четвертого знака для обозначений как серии, так и номера тяговой единицы.
В результате для записи некоторых серий локомотивов и моторватонного подвижного состава требуется обозначение из семи знаков (2, 3 и 4-й знаки дважды плюс тире между ними). Так, серия электровоза ЧС2Т при новом обозначении должна быть записана как 101 — 102; ВЛ8—224--227- ВЛ60к —210—214; тепловоза ТЭП60—502—503; 2ТЭП60—601 — 602 и т. д.
Применяемые для локомотивов и моторвагонного подвижного состава, построенного в период 1976— 1985 гг., обозначения серий состоят из двух или трех частей: двух или трех больших букв, цифровой части из одного — трех знаков и буквенного индекса из одной, реже двух букв.
Магистральные электровозы отечественных заводов имеют большие буквы ВЛ (Владимир Ленин), электровозы, изготовленные на чехословацких заводах — ЧС (чехословацкие), все магистральные тепловозы — буквы ТЭ или ТЭП (тепловоз с электрической передачей или тепловоз с электрической передачей пассажирский), маневровые тепловозы с электрической передачей — ТЭМ (отечественных заводов) и ЧМЭ (чехословацких заводов); почти все промышленные тепловозы с гидропередачей обозначены буквами ТГМ (тепловоз с гидропередачей, маневровый). Буквенная часть обозначения серий у электропоездов состоит из литеров ЭР (электропоезд рижский), а у дизель-поездов, изготовленных в Венгрии,— Д, изготовленных Рижским вагоностроительным заводом — ДР.

Основными направлениями экономического и социального развития СССР на 1986—1990 годы и на период до 2000 года было предусмотрено наращивание транспортным машиностроением выпуска продукции, обеспечивающей коренное техническое перевооружение транспорта, обновление и пополнение парка локомотивов и вагонов путем оснащения его более надежными и экономичными локомотивами новых серий, электро- и дизель-поездами. Запланированы были и дальнейшие работы по электрификации линий.
Перевод железнодорожных линий на электрическую тягу при одновременном снижении удельного расхода химического топлива на выработку электроэнергии и доли работы, выполняемой тепловозами, позволил уменьшить суммарное потребление угля, мазута и дизельного топлива на единицу перевозочной работы.
Предполагалось, что протяженность линий, электрифицированных на переменном токе напряжением 25 кВ и частотой 50 Гц, в конце 1980-х годов сравняется, а затем превысит эксплуатационную длину линий, работающих на постоянном токе напряжением 3000 В.
В 1986—1989 гг. в число электрифицированных вошли участки: Лоухи—Кемь, Арысь—Чимкент, Могоча—Ерофей Павлович—Уруша— Сковородино, Шилка—Чернышевск-Забайкальский, Вологда—Коноша, Новоишимская—Кокчетав, Ртищево—Красавка, Сары-Шаган—Чу, Свияжск—Канаш—Сергач.
Для линий, электрифицированных на переменном токе, железные дороги после 1985 г. продолжали получать от НЭВЗа (последний вошел в состав организованного в конце 1988 г. Научно-производственного объединения «Новочеркасский электровозостроительный завод») восьмиосные грузовые электровозы ВЛ80р (строились только в 1986 г.), ВЛ80с и двенадцатиосные грузовые электровозы ВЛ85. Электровоз ВЛ85-103 демонстрировался на 4-й Международной выставке «Железнодорожный транспорт-89», работавшей с 25 мая по 2 июня 1989 г. на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа у станции Щербинка.
В период 1985—1986 гг. находящийся в Новосибирске Научно-исследовательский институт комплексного электропривода провел переоборудование (в депо Боготол) и исследования электровоза ВЛ80р-1669 с целью повышения его тягово-энергетических характеристик и уменьшения потерь энергии при рекуперативном торможении. Испытания модернизированного электровоза, получившего обозначение ВЛ80рм, дали основания для продолжения работ в этом направлении.
Для линий, электрифицированных на постоянном токе, Тбилисским производственным объединением «Электровозостроитель» после 1985 г. продолжалось изготовление грузовых восьмиосных электровозов ВЛ10у (только в 1986 г.) и ВЛ11; последние с середины 1987 г. начали выпускаться в несколько измененном виде и получили наименование серии ВЛ1Р (ВЛ11 модернизированные). В отличие от электровозов ВЛ11 электровозы ВЛ 11м могут работать на трех соединениях тяговых электродвигателей в составе двух, трех и четырех секций. На новых локомотивах увеличено вдвое число реверсоров и тормозных переключателей, что значительно уменьшило длину силовых кабелей, но несколько увеличило трудоемкость обслуживания и ремонта оборудования. На электровозах ВЛПМ применена модернизированная аппаратура САУРТ-034 (система автоматического управления рекуперативным торможением на новой элементной базе).
Один из электровозов ВЛ11М прошел испытания на участке Свердловск—Дружинине Свердловской железной дороги; испытания проводились Уральским отделением ВНИИЖТа.
После выпуска в 1984—1985 гг. двух первых двенадцатиосных электровозов постоянного тока ВЛ15 Тбилисское производственное объединение «Электровозостроитель» продолжило изготовление этих локомотивов в небольших количествах. В 1988—1989 гг. завод ТЭВЗ, входящий в объединение, изготовил первые четыре электровоза ВЛ15С, рассчитанных на работу по системе многих единиц. На выставке «Железнодорожный транспорт-89з> демонстрировался электровоз ВЛ15С-032.
Как дальнейшее усовершенствование электровозов ВЛ80с можно рассматривать работы, проводимые ВЭлНИИ по применению на восьмиосных грузовых двухсекционных локомотивах тележек электровозов ВЛ85 с наклонными тягами, тяговых электродвигателей НБ-514 и кабин машиниста, выполненных по типу кабин электровозов ВЛ85. Аналогичные работы проводятся и по электровозам ВЛ 1 Iм, что позволит иметь более широкую унификацию частей и оборудования при изготовлении восьми- и двенадцатиосных электровозов постоянного тока на Тбилисском заводе.
В 1986 и последующих годах велись работы по улучшению конструкции опытного грузового электровоза ВЛ86ф-001, оборудованного асинхронными тяговыми электродвигателями. В 1988 г. электровоз прошел тягово-энергетические испытания на кольце в Новочеркасске, а затем опытную эксплуатацию в депо Батайск Северо-Кавказской железной дороги; в 1989 г. электровоз демонстрировался на выставке «Желдортранс - 89».
В 90-х годах для грузового движения намечается проектирование и изготовление восьмиосных электровозов с бесколлекторными тяговыми электродвигателями, установленными на рамах тележек. Мощность таких локомотивов будет порядка 8000 кВт, конструкционная скорость 120 км/ч. В первую очередь предполагается изготовление электровозов постоянного тока, затем переменного тока и наконец рассчитанных на две системы тока (постоянный 3000 В и переменный 25 кВ).
Для маневрово-вывозной работы на электрифицированных участках, в том числе для передвижения вагонов и по неэлектрифицированным путям станций, в соответствии с типоразмерным рядом, разработанным Главным управлением локомотивного хозяйства МПС, предусматривается проектирование и изготовление восьмиосных электровозов, тяговые электродвигатели которых могут питаться электроэнергией как от внешних источников тока (через контактную сеть), так и от аккумуляторных батарей, установленных на электровозах. Такие электровозы будут выполняться для линий, электрифицированных на постоянном токе 3000В, и линий, работающих на переменном токе 25 кВ. При движении или стоянке электровоза под контактным проводом аккумуляторные батареи будут работать в режиме заряда. Мощность электровозов в контактном режиме порядка 4000 кВт (продолжительный режим), сила тяги 320 кН (32 400 кгс), скорость 47 км/ч, мощность в автономном режиме 1200—1500 кВт, конструктивная скорость 100 км/ч, торможение реостатное и пневматическое.
Для обслуживания пассажирских поездов на линиях, электрифицированных на переменном токе, чехословацкими заводами Шкода в 1986 г. еще изготовлялись шестиосные электровозы ЧС4Т (заводское обозначение 62Ею), а в 1987 г. была построена партия восьмиосных электровозов ЧС8 (заводское обозначение 81 Ei); электровозы ЧС8 затем изготовлялись в 1989 г. (81Ег) и будут поставляться советским железным дорогам в последующие годы. Электровоз ЧС8-028 (81 Ei) демонстрировался на выставке «Железнодорожный транспорт-89».
Для линий, электрифицированных на постоянном токе, в 1986— 1989 гг. продолжали строиться восьмиосные электровозы ЧС7, имевшие заводские обозначения 82Е4 (1986 г.), 82Е5 (1987 г.), 82Е6 (1988 г.) и 82Ет (1989 г.). Один из электровозов 82Е5 — ЧС7-209 стал 5000-м электровозом, построенным на заводах Шкода; 15 марта 1989 г. в локомотивном депо им. Ильича Московской железной дороги состоялась торжественная передача его концерном Шкода советским железным дорогам. Электровозы ЧС7 будут строиться и в ближайшие годы.
Следующей ступенью в развитии пассажирских электровозов, по мнению чехословацких специалистов, должно стать создание однокузовного восьмиосного локомотива и применение вместо коллекторных тяговых электродвигателей асинхронных машин, в первую очередь на электровозах постоянного тока.
Заводы Шкода уже ведут работы по созданию восьмиосного однокузовного электровоза постоянного тока ЧС12 (заводское обозначение 88Ео), кузов которого будет опираться на четыре двухосные тележки, выполненные по типу тележек электровозов ЧС7. Конструкторы предложили два варианта экипажной части. В первом варианте над двумя соседними тележками устанавливается промежуточная рама (как на маневровых тепловозах ТЭМ7 и ЧМЭ5), т. е. кузов опирается на две промежуточные рамы; во втором кузов непосредственно опирается на четыре тележки, из которых две средние для лучшего вписывания локомотива в кривые имеют возможность поперечного относительно кузова перемещения.
Тяговые электродвигатели постоянного тока AL-4744IT устанавливаются на раме тележек, как и у всех пассажирских электровозов ЧС. Сохранен и диаметр колес при новых бандажах (1250 мм); передаточное число тягового редуктора составляет 74:42 = 1,762. Тяговые электродвигатели AL-4744fT при напряжении на зажимах 1500 В имеют в часовом режиме мощность 900 кВт (ток 640 А, частота вращения якоря 770 об/мии). Электродвигатели шестиполюсные коллекторные; изготовляются с компенсационной обмоткой.
На электровозе ЧС12 предусмотрены, как и на ЧС7, три различных соединения тяговых электродвигателей: последовательное, последовательно-параллельное и параллельное. В отличие от электровоза ЧС7, на ЧС12 устанавливаются не два, а только один быстродействующий выключатель.
Проектная масса электровоза с 2/3 запаса песка (172±2 %) т. В продолжительном режиме электровоз имеет мощность 7200 кВт, скорость 99,3 км/ч и силу тяги 254,8 кН (25 970 кгс); в часовом режиме — 7520 кВт, 97,3 км/ч, 271,4 кН (27 660 кгс). Максимальная скорость электровоза 180 км/ч, конструкционная — 200 км/ч. Сила тяги при скорости 180 км/ч — 146 кН (14 880 кгс). Электровоз будет оборудован реостатным тормозом с резисторами, рассчитанными на мощность 7935 кВт.
Если в дальнейшем вместо восьмиосных двухсекционных электровозов ЧС7 заводы Шкода намечают постройку односекционных электровозов ЧС12, то электровозы ЧС8 по их планам должны уступить место однокузовным электровозам ЧС11, имеющим унифицированную с электровозами ЧС12 экипажную часть. Электровозы ЧС11, рассчитанные на работу от сети однофазного тока напряжением 25 кВ, будут оборудованы устройствами плавного регулирования напряжения со стороны низшего напряжения и рекуперативным или реостатным тормозом.
Проектная масса электровоза 176 т, продолжительная мощность 7200 кВт, максимальная скорость 180 км/ч.
На базе электровозов ЧС12 и ЧС11 предполагается создать однокузовные восьмиосные пассажирские электровозы соответственно постоянного (электровоз ЧС9) и переменного (электровоз ЧС10) тока с асинхронными тяговыми электродвигателями. Особенностью этих электровозов должен стать безредукторный тяговый привод от электродвигателей к колесным парам. Продолжительная мощность электровозов ЧС9 и ЧС10 8000 кВт, максимальная скорость 180 км/ч, масса 172 т.
Для неэлектрифицированных магистральных железных дорог в двенадцатой пятилетке производственное объединение «Ворошиловград-тепловоз» продолжало изготовлять грузовые двух- и трехсекционные тепловозы 2ТЭ10М и ЗТЭ10М. В будущем предполагается выпускать их с некоторыми конструктивными изменениями и улучшениями и обозначать 2ТЭ10У (универсальные) и ЗТЭЮУ; первые универсальные тепловозы производственное объединение начало изготовлять в 1989 г. Для линий, расположенных в северной части страны, тепловозы намечено выпускать в исполнении УХЛ (умеренно холодный климат); эти локомотивы получат обозначение 2ТЭ10Ус (северные) и ЗТЭ10Ус. Часть тепловозов 2ТЭ10У и ЗТЭЮУ, предназначенных для замены тепловозов ТЭП10 и ТЭП10Л, обслуживающих пассажирские поезда, будет иметь меньшее передаточное число тяговых редукторов, тормоза, рассчитанные на работу с пассажирскими вагонами, максимальную скорость 120 км/ч. Эти тепловозы намечают обозначать 2ТЭЮУТ и ЗТЭ10Ут.
Параллельно с выпуском тепловозов 2ТЭ10М и ЗТЭ10М ПО «Ворошиловградтепловоз» строило небольшими партиями тепловозы 4ТЭ10С. Один из них (№ 0010), изготовленный в 1986 г. и оснащенный реостатным тормозом, прошел динамические, прочностные и тягово-тормозные испытания на обходе Северо-Муйского тоннеля Байкало-Амурской магистрали. На крутых спусках, достигающих 40%о, тепловозу не удалось реализовать требуемую скорость движения более 15 км/ч из-за неустойчивой работы электрического тормоза. Потребовались доработка конструкции отдельных элементов тормоза и, в частности, установка стабилизирующих устройств. Вместо тепловозов 4ТЭ10С в дальнейшем намечено выпускать тепловозы 4ТЭЮУС.
В 1986—1987 гг. ПО «Ворошиловградтепловоз» еще выпускало тепловозы 2М62; последний тепловоз этой серии № 1261 был изготовлен в декабре 1987 г. Параллельно с постройкой тепловозов 2М62 Вороши-ловградский завод в 1986 г. начал выпуск трехсекционных тепловозов ЗМ62У, а с 1987 г. двухсекционных тепловозов 2М62У. Основными отличиями секций тепловозов 2М62У и ЗМ62У от секций тепловозов 2М62 являются: применение трехосных бесчелюстных тележек, подобных тележкам тепловозов серий ТЭ10В и ТЭ10М различной секционности; большая сцепная масса секции (126 т вместо 120 т), следовательно, и большая нагрузка от колесных пар на рельсы (21 тс вместо 20 тс). Вместимость топливных баков доведена до 7300 л (6300 кг), а песочных бункеров до 700 кг.
В 1986 г. и последующих годах ПО «Ворошиловградтепловоз» продолжал изготовление двухсекционных грузовых тепловозов 2ТЭ116. На базе тепловоза 2ТЭ116 завод создал трехсекционный тепловоз 2ТЭ116Г-0001, который демонстрировался на выставке «Железнодорожный транспорт-89». Крайние секции этого тепловоза представляют собой обычные секции тепловоза 2ТЭ116 с дизелями, рассчитанными на использование в качестве топлива сжиженного газа. В средней секции размещена криогенная установка с газификатором. Опытный тепловоз имеет массу 356,5 т, из которых около 80 т приходится на среднюю четырехосную секцию.
На выставке «Железнодорожный транспорт-89» был представлен еще один работающий на газе локомотив — двухсекционный тепловоз 2ТЭ10Г-0001, изготовленный ПО «Ворошиловградтепловоз» в 1988 г. на базе серийного тепловоза 2ТЭ10М; в том же году был построен тепловоз 2ТЭ10Г-0002.
Построенные Ворошиловградским заводом после 1985 г. тепловозы 2ТЭ121 поступали в основном на Северную железную дорогу (депо Печора), где проходили эксплуатационные испытания. Удельный расход топлива у тепловозов 2ТЭ121 оказался на 8—10 % ниже, чем у 2ТЭ10В, однако их отдельные узлы, в частности, тяговый привод колесно-моторного блока, требовали доработки. Междуведомственная комиссия в 1987 г. определила, какие мероприятия необходимо провести для улучшения конструкции тепловоза, чтобы можно было принять его к серийному выпуску.
После выпуска в 1985 г. опытного односекционного восьмиосного грузового тепловоза ТЭ136 с двадцатицилиндровым дизелем мощностью 6000 л. с. ПО «Ворошиловградтепловоз» в 1987 г. изготовило на базе его опытный двухсекционный грузовой тепловоз 2ТЭ126-0001. Каждая секция тепловоза имеет шестнадцатицилиндровый дизель мощностью 6000 л. с; диаметр и ход поршней дизелей 320 мм. Кузов секции опирается на две пятиосные тележки, каждая из которых состоит из Двух двухосных тележек и бегунковой колесной пары; бегунковые колесные пары расположены по концам каждой секции. Тяговые электродвигатели имеют опорно-рамную подвеску; питаются они выпрямленным током от синхронных тяговых генераторов. При длительном режиме сила тяги тепловоза составляет 2X471 кН (2X48 000 кгс), а скорость — 25,6 км/ч. Конструкционная скорость тепловоза 100 км/ч; масса 2Х Х230 т.
Тепловоз 2ТЭ126-0001 демонстрировался на выставке «Железнодорожный транспорт-89».
ПО «Ворошиловградтепловоз» работает над созданием грузового тепловоза 2ТЭ137 с дизелями мощностью 4000 л. с. и передачей переменно-переменного тока с использованием опыта постройки тепловоза ТЭ120.
Для обслуживания пассажирских поездов на неэлектрифицированных линиях Коломенский тепловозостроительный завод, получивший в 1979 г. наименование Производственное объединение «Коломенский завод», после 1985 г. строил тепловозы ТЭП60 и ТЭП70.
Последний тепловоз ТЭП60 № 1472 вышел из ворот предприятия 28 января 1987 г. Последний тепловоз 2ТЭП60 (№ 116) был изготовлен в феврале 1987 г. Далее парк пассажирских тепловозов пополнялся только дизельными локомотивами ТЭП70. К началу 1988 г. около сотни тепловозов ТЭП70 уже эксплуатировались на Среднеазиатской, Октябрьской и Южной железных дорогах.
Затруднения при создании опытных пассажирских шестиосных тепловозов ТЭП75 с дизелями мощностью 6000 л. с. вполне логично привели к пересмотру основных технических характеристик пассажирских тепловозов большой мощности и переходу от шестиосного экипажа к восьмиосному. Проект такого тепловоза с использованием опыта создания, испытаний и эксплуатации тепловозов ТЭП70 и ТЭП75 был выполнен в ПО «Коломенский завод» коллективом специалистов под руководством главного конструктора по локомотивостроению Ю. В. Хлебникова.
Из заказанных МПС двух тепловозов, получивших обозначение серии ТЭП80, первый тепловоз ТЭП80-0001 собственным ходом пришел на станцию Щербинка и демонстрировался на Международной выставке «Железнодорожный транс-порт-89».
Тепловоз ТЭП80 имеет цельно-несущий кузов ферменно-раскосной конструкции с элементами панельного типа и оригинальные четырехосные тележки, каждая из которых состоит из общей жесткой рамы и попарно сбалансированных колесных пар. Колесные пары с рамой тележки и рама тележки с кузовом связаны с помощью цилиндрических пружин с включенными гидравлическими гасителями колебаний.
На тепловозе установлены четырехтактный двадцатицилиндровый дизель типа Д49 (20ЧН26/26) мощностью 6000 л. с. и тяговый генератор переменного тока ГС-519У2. Дизель и генератор вместе представляют собой дизель-генераторный агрегат 2-1 ОД Г. Тяговые электродвигатели ЭД-121ВУХЛ1, установленные на рамках тележек, питаются выпрямленным током. Номинальная мощность электродвигателей 4552 кВт. Общая масса тепловоза в рабочем состоянии 180 т. При длительном режиме скорость тепловоза 50 км/ч, сила тяги 235 кН (24 000 кгс), максимальная скорость тепловоза 160 км/ч. Тепловоз оборудован электрическим реостатным тормозом; мощность тормозных резисторов 4000 кВт.
Длина тепловоза по осям автосцепок 24 400 мм.
Парк электропоездов, обслуживающих пригородное движение на линиях, электрифицированных на постоянном токе, Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) пополнил в 1986—1987 гг. электропоездами ЭР2Р; после внесения в конструкцию этих электропоездов улучшений с октября 1987 г. (с № 7090) они выпускались уже с обозначением ЭР2Т (заводское обозначение 62-297). В данном случае буква Т не означает возможность только реостатного торможения, так как на электропоездах сохранено рекуперативно-реостатное торможение, принципиально такое же, как и у электропоездов ЭР2Р; несколько оправдывает применение буквы Т то, что на электропоездах больше используют реостатное, чем рекуперативное торможение.
На электропоездах ЭР2Т установлены тяговые электродвигатели 1ДТ-003.5, имеющие номинальную (часовую) мощность 235 кВт (при напряжении на зажимах 750 В ток 345 А, частота вращения якоря 1250 об/мин, возбуждение 20%). Мощность электродвигателя 1ДТ.003.5 несколько выше мощности электродвигателей 1ДТ.003.3 и 1ДТ.003.4 (225 кВт, 330 А, возбуждение 20 %) электропоездов ЭР2Р; а частота вращения якоря при номинальной мощности немного ниже (1250 вместо 1290 об/мин). Близость характеристик моторных вагонов электропоездов ЭР2Р и ЭР2Т позволяет при необходимости включать эти вагоны в один состав.
Для линий, электрифицированных на переменном токе, РВЗ после 1985 г. продолжал выпуск электропоездов ЭР9Е (заводское обозначение 62-263). В начале 1988 г. завод изготовил опытный электропоезд ЭР9ЕТ-666 (заводское обозначение 62-275) с тележками ТУР-01 и оборудованием для реостатного торможения. После испытания этого электропоезда на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа и Юго-Западной железной дороге и внесения дополнительных изменений в его конструкцию с октября 1988 г. Рижский вагоностроительный завод начал постройку электропоездов ЭР9Т, получивших заводское обозначение 62-289 и номера начиная с 667. На этих электропоездах в отличие от электропоездов ЭР9Е и опытного поезда ЭР9ЕТ-666 стали устанавливаться электродвигатели РТ-51М1 (ранее были РТ-51М).
Продолжались работы по испытанию и улучшению конструкции электропоезда ЭР29. Намечена постройка для него электровагонов для формирования полного электропоезда. Выпуск электропоездов ЭР29 предполагается в начале 90-х годов.
В декабре 1985 г. на Рижском вагоностроительном заводе был закончен технический проект электропоезда постоянного тока ЭРЗО с импульсным регулированием в режиме пуска и торможения. Вагоны электропоезда длиной 21,5 м, как и вагоны электропоезда переменного тока ЭР29, будут выполнены в трех разновидностях: моторные, головные прицепные и промежуточные прицепные. Предусмотрена возможность эксплуатации электропоезда в составе четырех, шести, восьми, десяти и двенадцати вагонов, а за счет добавления промежуточного прицепного вагона также и в составе девяти и одиннадцати вагонов. Положительной стороной электропоезда ЭРЗО является его секционирование за счет оборудования головных вагонов со стороны кабины машиниста межвагонными соединениями. При этом возникает возможность сцеплять и расцеплять две автономные части (говоря более старым языком, секции) из четырех или шести вагонов.
Для электропоезда ЭРЗО Рижский электромашиностроительный завод разработал новый тяговый электродвигатель 1ДТ.13 мощностью 280 кВт, т. е. на 16 % больше, чем у электродвигателя 1ДТ.003.4 электропоезда ЭР2Р. Новый электродвигатель на 10 % легче своего предшественника, номинальное напряжение на его зажимах 750 В, т. е. все четыре тяговых электродвигателя всегда включены, как и на вагонах ЭР2Р, последовательно.
Электрическое оборудование и схемы электропоезда ЭРЗО предусматривают применение одного автоматического рекуперативного торможения или совместно с электропневматическим, обеспечение постоянства ускорения и замедления в диапазоне наибольших тяговых (пусковых) и тормозных усилий. На электропоездах ЭРЗО предполагается установить компрессоры с более высокой производительностью (1 м3/мин).
Конструкция вагонов электропоезда разработана с учетом максимального использования узлов ранее созданного электропоезда переменного тока ЭР29, в том числе тележек ТУР-01. После изготовления опытного электропоезда ЭРЗО уже в начале 90-х годов намечено приступить к серийной постройке этих поездов.
На РВЗ ведется также изготовление второго электропоезда ЭР200 улучшенной конструкции (заводское обозначение 62-285) для скоростного движения между Москвой и Ленинградом. Помимо этого, в 1990 г. построено два прицепных головных вагона к ныне существующему электропоезду ЭР200, что позволит из вагонов одного электропоезда составлять два.
Для линий метрополитенов в ближайшие годы будут продолжать изготавливаться электровагоны 81-717 и 81-714. Электровагон 81-717.5 №0171 демонстрировался на выставке «Железнодорожный транспорт-89». Мытищинский машиностроительный завод ведет также проектно-конструкторские и исследовательские работы по созданию более лёгких и вместительных вагонов с оборудованием, обеспечивающим снижение затрат электроэнергии на тягу поездов. Головные моторные электровагоны 81-720, промежуточные моторные электровагоны 81-721 и промежуточные прицепные вагоны 81-722 намечено выполнить с кузовами из нержавеющей стали, а на моторных вагонах установить асинхронные тяговые электродвигатели.
Проводятся эксплуатационные испытания отдельных узлов и оборудования на моторных электровагонах W третьего варианта (81-715-3 и 81-716-3). Дополнительно к вагонам этих серий в 1986 г. построены еще 4 вагона (2 головных и 2 промежуточных).
В 1986—1989 гг. продолжался выпуск дизель-поездов Д1 на заводах Ганц-Маваг в Будапеште и ДР1А на Рижском вагоностроительном заводе. На РВЗ ведется проектирование дизель-поезда ДР5, который должен состоять из двух головных моторных вагонов и четырех промежуточных прицепных. На моторных вагонах намечено установить дизель 6ДМ-21А (6ЧН-21/21) Уральского турбомоторно го завода номинальной мощностью 1200 л. с. и гидропередачу ГДП-130/Ш Калужского машиностроительного завода.
Чехословацкий завод «Вагонка-Студенка» с 1987 г. начал поставку для Советских железных дорог автомотрис АЧ2 и прицепных вагонов АПЧ2, из которых можно формировать дизель-поезда. Автомотрисы АЧ2 и прицепные вагоны АПЧ2 поступили, в частности, на неэлектрифицированные участки Брянского железнодорожного узла, а также в депо Тында Байкало-Амурской железной дороги.
Для работы на маневрах, подачи составов на сортировочные горки и доставки вагонов на промежуточные станции после 1985 г. строились разновидности тепловозов ТЭМ2, ЧМЭЗ и ТЭМ7. Производственное объединение «Брянский машиностроительный завод» им. В. И. Ленина в 1986—1989 гг. продолжало изготовлять тепловозы ТЭМ2У, выпуск которых был начат в 1984 г. Тепловоз ТЭМ2У-8496, работающий на газовом топливе, демонстрировался на Международной выставке «Железнодорожный транспорт-89».
Параллельно с тепловозами ТЭМ2У Брянский завод в 1988— 1989 гг. строил тепловозы ТЭМ2УМ с дизель-генераторами 1ПД1-4А, имеющие массу в рабочем состоянии 126 т. Их выпуск должен полностью заменить выпуск заводом тепловозов ТЭМ2У. Первый тепловоз ТЭМ2УМ, изготовленный в 1988 г. (ТЭМ2УМ-001), был оборудован дизель-генераторной установкой 1ПДГ-4 с изменениями, позволяющими реализовать номинальную мощность дизеля не 1200, а 1350 л. с. С такими дизелями намечен в будущем выпуск тепловозов ТЭМ17 взамен ТЭМ2УМ.
В 1986—1989 гг. Брянский завод в небольшом количестве выпускал тепловозы ТЭМ2М. В 1986 г. завод изготовил тепловоз ТЭМЗМ-001, который демонстрировался на Международной выставке «Железнодорожный транспорт-86». На этом тепловозе применены одинаковые с тепловозами ТЭМЗ тележки и использована однотипная с тепловозами ТЭМ2М дизель-генераторная установка 17ПДГ-2. С этими же дизель-генераторами завод в 1988— 1989 гг. изготовлял тепловозы ТЭМ15 для промышленных путей. Конструкция тепловоза ТЭМ15 рассчитана на возможность выпуска его для колеи 1435 мм и тропического климата. Такие тепловозы со сцепной массой 108 т и номинальной мощностью дизеля 1030 л. с. завод изготовлял в 1987 г. для железных дорог Кубы (тепловозы ТЭМ15К)- Тепловоз ТЭМ15-034 экспонировался на выставке «Железнодорожный транспорт-89».
После 1985 г. завод «Ломотивка-Соколово», входящий в чехословацкий концерн «ЧКД-Прага», продолжал изготовление маневровых тепловозов ЧМЭЗ (1986—1987 гг.), строил тепловозы ЧМЭЗТ с электрическим торможением и с 1987 г. параллельно с ними тепловозы ЧМЭЗЭ. Последние близки по конструкции тепловозам ЧМЭЗТ, но не имеют электрического торможения. На тепловозах ЧМЭЗ3 так же, как и на ЧМЭЗТ, установлено электронное оборудование, обеспечивающее реализацию максимальной мощности дизеля на низких ступенях частоты вращения вала, которого нет на тепловозах ЧМЭЗ. Тепловоз ЧМЭЗт-6570 демонстрировался на Международной выставке «Железнодорожный транспорт-89».
Людиновский тепловозостроительный завод в 1986 и последующих годах продолжал изготовление маневрово-вывозных тепловозов ТЭМ7 и одновременно вел работы по совершенствованию конструкции этих локомотивов. Введя изменения в узлы ходовых частей, завод достиг улучшения горизонтальной динамики (уменьшения боковых усилий на рельсы); применив модернизированный дизель-генератор, снизил вредное влияние выхлопных газов на окружающую среду. Опытный образец модернизированного тепловоза, получившего обозначение ТЭМ7А и имеющего ряд других отличий от тепловозов ТЭМ7 (исключение некоторых электрических машин, введение осушки сжатого воздуха и др) был , изготовлен в 1988 г.; в 1989 г. начали изготовлять установочную серию.
На Международной выставке «Железнодорожный транспорт-86» демонстрировался тепловоз ТЭМ7-0130, а на выставке «Железнодорожный транспорт-89»— тепловоз ТЭМ7А-0028.
При работе на сортировочных горках для роспуска тяжелых составов нередко приходится использовать два тепловоза ЧМЭЗ или ТЭМ2. Так как скорость движения на горку составляет всего 3—7 км/ч, то мощность дизелей тепловозов используется далеко не полностью, что приводит к повышенному расходу топлива. Чтобы повысить использование мощности маневровых тепловозов при работе на горках и не прибегать к их двойной тяге, проектно-конструкторское бюро Главного управления локомотивного хозяйства МПС (ПКБ ЦТ МПС) под руководством инженера Е. Л. Дубинского разработало конструкцию бездизельной шестиосной секции, тяговые электродвигатели которой включаются последовательно с тяговыми электродвигателями тепловоза ЧМЭЗ (в каждой из трех параллельно подключенных к тяговому генератору цепей последовательно соединены два тяговых электродвигателя тепловоза ЧМЭЗ и два тяговых электродвигателя бездизельной секции).
В 1987 г. работники депо Москва-Сортировочная Московской и депо Ховрино Октябрьской железных дорог на базе нижней части кузовов и тележек секций тепловозов 2ТЭ10Л, непригодных к дальнейшей эксплуатации, изготовили два образца таких бездизельных секций: соответственно Б1-002 и Б1-001. Секция Б1-002 была сцеплена с подготовленным для этого тепловозом ЧМЭЗ-4415, а секция Б1-001—с тепловозом ЧМЭЗ-866.
В соответствии с проектом тепловозы ЧМЭЗ, приспособленные для работы с бустерными секциями, должны иметь обозначение ЧМЭЗБ, где буква Б означает «бустерные». Тяговый агрегат с тепловозом ЧМЭЗ-4415 прошел испытания на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа и реализовал при скорости 3 км/ч силу тяги 530 кН (54 000 кгс). После испытаний агрегат был направлен в депо Люблино. При эксплуатации на горке он расходует топлива почти на 20 % меньше по сравнению с двумя тепловозами ЧМЭЗ.
Положительный опыт эксплуатации тяговых агрегатов ЧМЭЗБ послужил основанием для дальнейшего изготовления в условиях депо подобных агрегатов.
После испытаний и эксплуатационной проверки двух опытных образцов восьмиосных маневрово-вывозных тепловозов ЧМЭ5 завод «Локомотивка-Соколово» в 1989 г. изготовил партию таких тепловозов с тем, чтобы в начале следующей пятилетки начать их серийный выпуск.
Для промышленных неэлектрифицированных путей в 1986 и последующих годах отечественные заводы изготовляли в основном тепловозы с гидравлической передачей; промышленности поставлялись также тепловозы с электрической передачей (ТЭМ15, ТЭМ7 и др.).
Муромский тепловозостроительный завод им. Ф. Э. Дзержинского после 1985 г. продолжал выпуск тепловозов ТГМ23В. Один из них — ТГМ23В48-754 — демонстрировался на Международной выставке «Железнодорожный транспорт-86». Этот тепловоз имеет служебную массу 48 т, что и отражено в наименовании серии (завод может изготовлять также тепловозы ТГМ23В со служебной массой 44 и 54 т). Другой тепловоз — ТГМ23В48-1835, построенный в 1987 г., был показан на Международной выставке «Железнодорожный транспорт-89». К нему был прицеплен двухосный тендер с резервуарами (контейнерами) для природного газа (метана), служащего топливом для дизеля тепловоза. Масса тендера с одним контейнером 13,5 т, с двумя— 21 т. Дизель тепловоза 1Д12-400Б при работе на жидком топливе или на смеси жидкого топлива и газа развивает мощность 400 л. с, а при работе на газе — 300л.с.
Людиновский тепловозостроительный завод продолжал изготовление после 1985 г. тепловозов ТГМ4А и одновременно работал над повышением их экономичности, надежности и долговечности узлов и оборудования. В начале 1989 г. завод выпустил опытные образцы тепловозов ТГМ4Б, со среднеэксплуатационным расходом топлива на 4 % ниже, чем у ТГМ4А. Один из таких тепловозов — ТГМ4Б-0002 — демонстрировался на Международной выставке «Железнодорожный транспорт-89».
В том же направлении Людиновский завод вел работу по тепловозам ТГМ6В. Опытный тепловоз этой серии был изготовлен в 1988 г., установочная серия начала выпускаться с 1989 г. Тепловоз предназначен для замены изготавливаемых заводом локомотивов ТГМ6А.
На выставке «Железнодорожный транспорт-89» был показан тепловоз ТГМ6В-025.
Тепловозы ТГМ9, ТГМ12 и ТГМ14 завод строить не предполагает.
В двенадцатой пятилетке Кам-барский машиностроительный завод продолжал постройку четырехосных тепловозов ТГМ40, а Калужский машиностроительный завод — двухосных тепловозов ТГК2. Тепловоз ТГМ40-0314 демонстрировался на Международной выставке «Железнодорожный транспорт-86». Калужский завод, строящий тепловозы ТГК2 с 1962 г., решил перейти на выпуск более современных локомотивов.
С этой целью на заводе был разработан проект и в 1987—1988 гг. были построены два опытных тепловоза ТГМ61, имеющих, как и ТГК2, две движущие колесные пары. На тепловозе ТГМ61 установлен дизель мощностью 250 л. с, масса тепловоза в рабочем состоянии 32 т, максимальная скорость на маневровом режиме 30 км/ч.
Для промышленных электрифицированных путей после 1985 г. продолжалось строительство промышленных электровозов и тяговых агрегатов. В 1986 г. Комбинат локомотивостроительных и электротехнических предприятий им. Ганса Баймлера (Хеннигсдорф, ГДР) продолжал изготовление шестиосных электровозов постоянного тока ЕЛ21, а в 1987 г. построил два опытных шестиосных электровоза ЕЛ22, рассчитанных на работу от сети постоянного тока 1500 и 3000 В. Электровоз состоит из двух сочлененных половин с кузовами капотного типа; одна половина имеет две двухосные тележки и кабину машиниста, вторая — только две движущие колесные пары (одну тележку). Диаметр колес при новых бандажах 1250 мм. Зубчатая передача от тягового электродвигателя к колесной паре двусторонняя косозубая; передаточное число редукторов 5,786.
Тяговые электродвигатели
ТС481/3000К при напряжении на коллекторе 1500 В имеют часовую мощность 400 кВт (ток 292 А, частота вращения якоря 702 об/мин). Электродвигатели могут соединяться все последовательно в две параллельные цепи из трех последовательно включенных электродвигателей и в три параллельные цепи из двух последовательно включенных электродвигателей; предусмотрены три ступени ослабления возбуждения (на последней до 40 %) при работе электровоза на путях, имеющих напряжение 1500 В.
Электровозы, помимо пневматического тормоза, имеют электрический реостатный тормоз мощностью по тормозным резисторам 2500 кВт, рельсовый электромагнитный и стояночный тормоза. Масса электровоза в рабочем состоянии 160 т.
При часовом режиме сила тяги 304 кН (31 000 кгс), скорость — 12,7/27,6 км/ч (соответственно для 1500 и 3000 В), максимальная скорость 65 км/ч.
После испытаний двух опытных электровозов в 1989 г. была построена партия электровозов ЕЛ22; в будущем намечен их серийный выпуск.
Положительная оценка опытных образцов электровозов Э2 (тягачей) позволила в 1986—1989 гг. продолжить их выпуск для угольных разрезов в единичных экземплярах как в одно-, так и в двухсекционном исполнении.
Ведется работа по совершенствованию конструкции этих электровозов.
Производственное объединение «Электровозостроитель» (г. Тбилиси) продолжало после 1985 г. изготовление для отечественной промышленности коксосушильных электровозов ЭК14, рассчитанных на работу от сети трехфазного тока напряжением 380 В.
Для перевозок грузов по железнодорожным путям открытых горных разработок Новочеркасский электровозостроительный завод продолжал в 1986—1989 гг. выпуск тяговых агрегатов ОПЭ1.
В дальнейшем намечается постройка этих агрегатов небольшими партиями по требованию заказчиков.
На Днепропетровском электровозостроительном заводе (ДЭВЗ) после 1985 г. продолжалось изготовление тяговых агрегатов ПЭ2М и ОПЭ1А. В 1987 г. вместо ПЭ2М стали строиться агрегаты ПЭ2У с тяговыми электродвигателями НБ-511; после замены на агрегатах ОПЭ1А тяговых электродвигателей ТД-9Н электродвигателями НБ-511М, имеющими несколько большую мощность, чем НБ-511, агрегаты стали обозначаться ОПЭ1А.
На ДЭВЗе, который в конце 1988 г. получил наименование Производственное объединение «Днепропетровский электровозостроительный завод», ведутся работы по усовершенствованию тяговых агрегатов ПЭЗТ и подготовке к их выпуску. В дальнейшем при организации постройки тяговых агрегатов ПЭЗТ будет возможно прекратить изготовление агрегатов ПЭ2У; выпуск агрегатов ОПЭ1Б исключит изготовление агрегатов ОПЭ1ММ.
Прогресс в локомотивостроении связан не только с повышением мощности тяговых единиц, позволяющим увеличить их силу тяги и скорость, но и с широким применением современной, практически безремонтной электронной аппаратуры, имеющей большую надежность по сравнению с различными контакторными системами, а также с использованием высококачественных материалов и оптимальных конструкций, обеспечивающих долговечность и резкое снижение объемов ремонта всех узлов локомотива. Более чем полувековой опыт постройки и эксплуатации электровозов, тепловозов и мотор-вагонного подвижного состава в нашей стране дает все основания считать, что задача создания тяговых единиц, полностью отвечающих современным требованиям, будет успешно решена.
Ни один вид транспорта так хорошо не приспособлен к использованию электрической энергии, получаемой от стационарных электрических станций, и полной автоматизации управления движением, как железнодорожный. Если рассматривать подвижную единицу как материальную точку, то подвижной состав железнодорожного транспорта в отличие от других видов транспорта, имеющих три (воздушный, подводный) или две (водный, автомобильный) степени свободы, обладает лишь одной: он может двигаться только по траектории, определяемой рельсовой колеей. Это сразу резко упрощает проблему подвода к тяговым единицам электроэнергии от внешних энергосистем и облегчает решение ряда вопросов при переходе на централизованное автоматическое управление движением. «Привязанность» к рельсовой колее подвижного состава делает вполне логичным «привязку» его к источникам энергии и центральным пунктам автоматического управления движением на участке железной дороги.
Часто многие специалисты высказывают мысль, что отсутствие на локомотивах (электровозах) или моторных электровагонах собственного источника энергии является недостатком, причем большим. На самом же деле такое отсутствие заключает в себе громадную технико-экономическую выгоду и открывает большой простор для развития новых технических средств тяги поездов. Отсутствие ограничения мощности по источнику энергии ставит электровоз по сравнению со всеми известными видами локомотивов вне конкуренции с точки зрения возможности повышения провозной способности железнодорожных линий. Потребление электроэнергии, производимой на стационарных электростанциях, способных работать на любом виде топлива (в том числе атомном), обеспечивающих более полное использование заключенной в топливе энергии, в частности, за счет подвода вырабатываемой теплоты к жилым и промышленным зданиям, либо преобразующих природную энергию -солнечных лучей, рек, приливов и т. д., делают электрическую тягу самой экономичной по сравнению с тягой локомотивами, оборудованными теплосиловыми установками. Любые технические достижения в области получения электроэнергии на электрических станциях как бы автоматически увеличивают экономичность электрической тяги даже без участия железнодорожников. А перед последними стоят свои сложные и важные задачи по повышению эффективности локомотивов за счет их лучшего использования, снижения удельных расходов энергии, повышения надежности, уменьшения людских и материальных затрат на обслуживание, ремонт и обеспечение точного выполнения графика движения поездов. На электрическом тяговом подвижном составе электрическая энергия (наиболее удобная в настоящее время для практического использования в самых различных целях) преобразуется сразу в механическую, необходимую для тяги поездов, что резко повышает надежность и улучшает использование энергетического оборудования. Для сравнения, например, на тепловозах заключенная в топливе химическая энергия преобразуется в тепловую, тепловая в механическую, механическая в электрическую и последняя снова в механическую. Это приводит к невысокому использованию первичной машины (дизеля), генератора электрического тока и тяговых электродвигателей. Если на электрических станциях Советского Союза установленное оборудование по мощности в среднем за год загружается примерно на 50 %, то на автономных локомотивах, которые находятся в движении около половины времени, водят неполновесные поезда, двигаются на выбеге (без тяги), силовое оборудование загружено в 3—4 раза меньше, чем на электрических станциях.
Основным родом тока для тяги поездов в обозримом будущем должен остаться однофазный ток как наиболее «изящно» позволяющий решить проблемы передачи энергии к тяговому подвижному составу и применения на этом составе тяговых электродвигателей с оптимальными для них напряжениями. В то же время, учитывая большой прогресс электроники, открывающий широкие перспективы применения централизованного автоматического управления движением поездов, настало время решать вопрос о создании более надежных и экономичных систем электрической тяги для линий с большими объемами перевозок. Представляется, что электронное оборудование, необходимое для автоматического управления работой тяговых электродвигателей, в том числе силовое, должно находиться на стационарных пунктах железной дороги и управляться из центрального пункта. Такое решение при больших объемах перевозок позволит уменьшить общее количество оборудования для управления работой тяговых электродвигателей, обеспечит более хорошие условия для его размещения, содержания, резервирования (оборудование не будет подвергаться тряске, будет находиться в хороших по температуре, чистоте и влажности воздуха условиях). Тяговый подвижной состав и вся система тяги станут намного надежней.
При автоматизации управления подвижным составом нельзя отрывать управление отдельным поездом от управления движением других поездов, находящихся на участке железной дороги. Только комплексное управление всеми поездами на участке может дать наибольший эффект за счет более рационального введения поездов в свой график после случайных отклонений от него и минимального расхода электроэнергии.
Вопрос о переносе аппаратов, управляющих работой тяговых электродвигателей, уже неоднократно ставился в нашей стране специалистами в области электрической тяги.
Еще в середине 30-х годов инженеры Московского электромашиностроительного завода им. С. М. Кирова вели разработки системы управления движением поездов метрополитенов с установкой пускорегулирующей аппаратуры цепей тяговых электродвигателей на тяговых подстанциях. Уровень развития электроники в то время не позволил решить все вопросы централизованного автоматического управления электропоездами, находящимися в пределах управляемого из единого пункта участка. Однако сама идея такой системы, конечно, была прогрессивна.
При работе над проблемой высокоскоростного наземного транспорта (ВСНТ) Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта в середине 70-х годов подробно рассмотрел вариант автоматического управления вагонами с магнитным подвешиванием путем регулирования напряжения и частоты трехфазного тягового тока на стационарных пунктах, объединенных общей системой автоматики.
Создание в конце 70-х годов в Советском Союзе опытного электровоза-тягача Э1, а затем изготовление партии электровозов-тягачей Э2 можно рассматривать как первый шаг практического решения проблемы переноса аппаратуры управления тяговыми электродвигателями с локомотивов и моторных вагонов на стационарные пункты.
Современный уровень развития электрической тяги и большой опыт эксплуатации различного силового и низковольтного электрического оборудования дают основание считать, что перенос пускорегулирующей аппаратуры с тягового подвижного состава на стационарные пункты вполне реален. Безусловно, при этом возможно использование самых различных конструктивных и схемных решений.
В качестве одного из вариантов тяговой системы для магистральных железных дорог можно предложить следующий: контактная сеть электрифицированной на однофазном токе 50 Гц линии разделяется секционными изоляторами иа отдельные участки, увязанные по длине с автоблокировкой; каждый такой участок получает питание от агрегата, позволяющего подавать напряжение, регулируемое в пределах от 0 до 27,5 кВ. На электровозах и моторных вагонах при этом остаются только трансформаторы, имеющие сетевую и тяговые обмотки без промежуточных выводов, выпрямительные установки на диодах, реверсоры, необходимые защитные аппараты, разъединители и переключатели. Тяговый подвижной состав возможно оборудовать реостатным тормозом, для чего на электровозах и моторных вагонах потребуется установка тормозных резисторов, включаемых при торможении параллельно якорям тяговых электродвигателей. Питание постоянным током последовательно включенных обмоток тяговых электродвигателей осуществляется через контактный провод, а регулирование этого тока происходит на стационарных пунктах.
Для участков, на которых по технико-экономическим соображениям целесообразно рекуперативное торможение, вопрос о переносе аппаратуры управления с локомотива на стационарные пункты решить значительно трудней, поэтому на этих участках даже при высокой грузонапряженности следует и в будущем сохранить электровозы, несущие на себе аппаратуру управления.
В системе электрической тяги с регулированием тягового тока на стационарных пунктах самым сложным является обеспечение энергией вспомогательных машин тягового подвижного состава и устройств отопления, в том числе устанавливаемых на вагонах локомотивной тяги. Наиболее простое оборудование на подвижном составе в этом случае будет при питании вспомогательных машин и устройств отопления через контактный рельс постоянным или переменным током напряжением порядка 750 В. В решении многих вопросов тут может помочь богатый опыт монтажа и эксплуатации контактных рельсов на метрополитенах и электрифицированных для электровозной и моторвагонной тяги зарубежных участках железных дорог. Возможно осуществить питание вспомогательных машин и устройств отопления и от контактного провода, через который проходит тяговый ток. В этом случае трансформаторы на электровозах должны иметь обмотку, рассчитанную на питание электроотопительных приборов (3000 В) с выводом на более низкое напряжение для вспомогательных машин. Недостатком такого варианта является питание вспомогательных машин и устройств отопления током пониженного напряжения при пуске электровоза и невозможность подачи со стационарного пункта постоянного тока для питания обмотки возбуждения тяговых электродвигателей при реостатном торможении.
Если на уже существующих магистральных электрифицированных линиях внедрение системы электрической тяги с пускорегулирующей аппаратурой иа стационарных пунктах потребует решения ряда достаточно сложных технических и эксплуатационных проблем, то для обособленных линий метрополитенов, имеющих контактные рельсы и более низкое напряжение тягового тока, многие вопросы централизованного дистанционного управления тяговыми электродвигателями подвижного состава будут решаться значительно легче.
При высокой насыщенности линий метрополитенов подвижным составом перенос пускорегулирующей аппаратуры с вагонов на стационарные пункты позволит резко сократить общее количество оборудования, уменьшить расходы энергии как за счет ликвидации потерь в пусковых реостатах, так и за счет снижения массы самих вагонов. При сохранении на моторных вагонах коллекторных тяговых электродвигателей необходимо будет оборудовать линии метрополитенов дополнительным контактным рельсом; при трехфазных асинхронных электродвигателях потребуется дополнительно два контактных рельса, но в этом случае, помимо использования более удобных для эксплуатации бесколлекторных тяговых электродвигателей, преимущество будет заключаться в значительном уменьшении расхода электроэнергии на тягу поездов за счет возможности применения рекуперативного торможения.
Особо хорошо система автоматического дистанционного управления тяговыми электродвигателями подвижных единиц вписывается в общую конструктивную схему дорог с вагонами на магнитном подвешивании и с линейными двигателями. Для высокоскоростных дорог, рассчитанных на перевозку пассажиров на расстояние до 1000—1500 км со скоростью 400—450 км/ч, сочетание магнитного подвешивания, линейных тяговых электродвигателей и автоматического централизованного управления ими позволяет создать весьма экономичный, практически полностью безопасный и высококомфортабельный подвижной состав, устойчиво работающий вне зависимости от погодных условий. При больших объемах пассажирских перевозок, т. е. при значительном количестве подвижного состава на единицу протяженности линий, наиболее предпочтительным будет вариант линейного электродвигателя со статорной обмоткой, расположенной на пути, и роторами, смонтированными на вагонах.
Высокоскоростные поезда с магнитным подвешиванием вагонов и линейными электродвигателями уже не фантазия, а воплощенная в опытных конструкциях реальность. Не далеко то время, когда параллельно с рельсовыми железными дорогами и самолетами сначала в малом количестве, а потом все в больших и больших масштабах пассажиры начнут пользоваться поездами на магнитном подвешивании. За 1,5—1,6 ч пассажир такого поезда из Москвы доедет до Ленинграда и не будет нуждаться в дополнительной поездке от аэродрома до города. За 4—4,3 ч пройдет этот поезд от Москвы до Сочи, за 3,4—3,8 ч от Москвы до южного побережья Крыма. Разгруженные от дальних пассажирских поездов обычные железнодорожные линии значительно лучше будут выполнять грузовые перевозки и доставку пригородных пассажиров к месту работы, домой или в зону отдыха. Для транспорта со строго направленным движением поездов начнется новый этап развития с широким использованием на стационарных пунктах совмещенных устройств регулирования тягового тока и аппаратуры автоматического управления движением поездов. Все это будет сопровождаться снижением материальных и трудовых затрат на выполнение перевозочной работы.

Источники: текст - www.1520mm.ru


.





 

111