111

СССР В НАШЕМ СЕРДЦЕ

МЕЖДУНАРОДНЫЕ МАРАФОНЫ "ЛОНДОН-СИДНЕЙ" и "ЛОНДОН-МЕХИКО"

Тяжелейшие международные марафоны «Лондон — Сидней» и «Лондон — Мехико» 1968 г. и 1970 г. современники назвали «Ралли века». Команды советских «Москвичей» были в числе немногих успешно дошедших до финиша. Составляющей успеха были не только сами автомобили — героизм пилотов, штурманов и механиков отмечали даже соперники.

До старта

Выставить свои экипажи в двух на самом деле выдающихся ралли-марафонах Советскому Союзу помог случай. Один из руководителей советской внешнеторговой организации «Автоэкспорт», совершенствуя свой английский, читал за чаем британскую прессу и наткнулся на анонс первого ралли-рейда. Времени до конца регистрации оставалось немного, и чиновник немедля позвонил в Министерство автомобильной промышленности. «Добро» на государственном уровне было получено сразу. Генсек Леонид Ильич, как известно, сам был не чужд любви к автомобилям.

До начала соревнований никто из именитых людей мирового автоспорта и организаторов гонки «Москвичи» всерьез не воспринимал. Когда перед стартом марафона в Лондоне проходил светский раут и всех участников попросили выбрать три потенциальные команды-лидера, лишь польский гонщик Собеслав Засада точно подметил, что советские машины еще себя покажут.

Для команд-участниц и в первом, и втором марафонах на заводе готовили по запасному автомобилю. Как оказалось, отнюдь не на случай серьезной поломки в последний момент одной из зачетной машин. Ввиду надежности «боевых» автомобилей, главная роль запасного образца сводилась к позированию для фирменных фотоальбомов и буклетов. Собственно говоря, и прошедшие весь нелегкий путь рейда экземпляры «Москвичей» тоже сохранили свой товарный вид.

Казусы в ходе гонки

Длинный путь обоих ралли-рейдов приносил нашим гонщикам приятные сюрпризы и не очень. Так, еще двигаясь по автобанам и проселкам Европы, пилоты «Москвичей» начали замечать за собой хвосты из других «боевых» автомобилей — пелотоны по 2-3, а иногда и 5-7 машин, не торопящихся обгонять «русских». Сначала пытались найти у себя какую-то неисправность, потом внимательно смотрели на ограничения скорости, не нарушаются ли ПДД. Но разгадка оказалась достаточно простой: наши штурманы были лучшими среди всех участников гонки и никогда не блуждали по узким улицам старых европейских городков. В которых, естественно, никогда раньше не бывали.

В первом марафоне, когда маршрут проходил через Италию, все гоночные авто лишились своих номеров на боковинах кузова. С чем это связано? Дело в том, что итальянцы, как известно, народ эмоциональный, и они, видя на своих улицах соревнующиеся экипажи, не упускали возможность потягаться на своих «Альфах» и «Фиатах» с марафонскими «Мерсами» и «БМВ». Пилоты заводской команды Ford вспоминали, что когда их остановили полицейские за превышение скорости, то согласились отпустить лишь после импровизированного стритрейсерского заезда. Надо сказать, что патрульная Alfa Romeo проиграла раллийному Ford Escort, хотя перед заездом карабинеры убеждали гонщиков в обратном.

Ford Escort MK1

В бразильском Сан-Паулу неприятная история с хорошим концом приключилась с одним из наших экипажей. На какой-то из улиц города две машины вдруг блокировали «Москвич». Два человека, вооруженных автоматическим оружием, попытались вломиться в салон 412-го. Один из членов экипажа, проходивший срочную службу в советских ВДВ, дал отпор, крепко ударив нападавшего, затем успел закрыть окно и дверь на замок. Вокруг машины собралась толпа, пытавшаяся ее перевернуть. Но один молодой человек на ломаном английском поинтересовался национальностью гонщиков. Узнав, что команда советская и Гагарин в самом деле советский космонавт, нападавшие сняли осаду, и «Москвич» продолжил гонку. Позднее выяснилось, что один из английских экипажей, незадолго до того промчавшийся по этой улице, чуть не сбил мальчика. Его отец и пытался напасть на автомобиль — горячие бразильцы решили отомстить тем, кто попался под их горячую руку.

На австралийском этапе первого пробега гонщики одного из «Москвичей» не поставили на передок защиту от кенгуру — хотели сэкономить в весе, не перегружая передок. По иронии судьбы именно экипаж этого автомобиля оказался единственным из нашей команды, кто сбил взрослого кенгуру. Большое животное помяло облицовку передка, оказалась разбитой фара, а главное — пробило радиатор. На ремонт потратили более получаса.

В гонке 1970 года советская команда из-за азарта борьбы даже потеряла одну машину. Несмотря на то что внутренняя конкуренция в команде жестко пресекалась, полностью ее побороть не удалось. Во время смены водителя мимо «Москвича» под номером 21 промчался другой наш экипаж. Пилот кинулся догонять коллег по команде и в горячке, прыгнув за руль, не пристегнулся ремнем. Как на грех, сразу после этого на одном из крутых виражей гонщик не справился с управлением и отправил «Москвич» под откос. Машина пошла кубарем, при перевороте водитель вылетел через дверь и сломал семь ребер.

Экипаж следовавшей в конце пелотона нашей «технички» увидел на обочине горной дороги местных ребятишек, играющих табличкой со стартовым номером 21, и почуял неладное. «Дознание» привело к месту аварии, и соотечественники пришли на помощь пострадавшим. Ближайший город, где можно было получить медицинскую помощь, находился в 500 километрах. Туда и отправилась «техничка», принявшая на борт раненого, а потерпевший аварию «Москвич» поставили на колеса, и он продолжил гонку.

Правда, судьи все-таки сняли 21-й номер с соревнований, но не по техническим причинам, а из-за потери члена экипажа, оставшегося в больнице. Дальше остальным экипажам «Москвичей» пришлось ехать гораздо медленнее, перестраховываясь, чтобы наверняка довести до финиша оставшиеся три зачетные машины — именно столько требовалось, чтобы зафиксировать в Мехико финиш «Москвичей» в командном зачете.

Ремонт в полевых условиях

Можно смело сказать, что советская команда добилась высоких результатов вопреки скромной поддержке и экономному финансированию. Заводские команды Ford, Peugeot, Citroen, British Leyland и прочие обладали десятками «техничек» и даже вертолетами поддержки, а команды механиков встречали «своих» на каждом бивуаке.

Наши же «боевые» седаны могли ждать помощь только от двух «техничек» — по окна загруженных запчастями универсалов «Москвич-427», вес которых без людей составлял около 2 500 кг. Кстати, о людях: не зря в экипаж марафонских «четыреста двенадцатых» входило по три человека вместо привычных для европейцев двух, потому что наши гонщики одновременно являлись и механиками.

И зачастую по ночам, вместо отдыха, они обслуживали и ремонтировали потрепанные за день «Москвичи». Отсыпались потом прямо на трассе, покрепче пристегнувшись к сиденью своей несущейся по спецучастку машины. Да и то высыпались далеко не всегда, ведь самые нешуточные ремонты на маршруте экипажи часто успевали закончить своими силами еще до того, как прибывала помощь «технички». Запасные узлы и детали везли прямо в багажниках «боевых» машин.

О трассе

Значительную часть маршрутов обоих марафонов составляли провинциальные дороги без какого-либо покрытия, горные серпантины, каменистые тропы. По воспоминаниям участников, были этапы, когда наши «четыреста двенадцатые» целый день двигались не выше чем на второй передаче. С другой стороны, на некоторых спецучастках, в том числе и в горах, средняя скорость «Москвичей» составляла 100, а то и 120 км/ч! Даже при сегодняшнем уровне техники и навигации трудно представить себе, как можно вести перегруженную легковушку (не джип, не кроссовер!) по пересеченной местности в таких условиях.

О сложности трассы, качестве нашей техники и машин соперников говорит, к примеру, интересная статистика второго марафона. Из 12 авто марки Peugeot к финишу добрался только 1, из 9 «Фордов» черно-белый клетчатый флаг увидели экипажи всего 4 машин, заводская команда Citroen у финиша встречала один свой автомобиль (стартовало 6), из 6 британских Triumph в конечный пункт марафона доехали 2. «Москвичей» же стартовало 5, а финишировало 3, как ни крути — лучшая статистика в гонке!

А авто таких марок, как Porsche, Mercedes, BMW, Hillman вообще не пересекли финишную отметку. И если бы нашим парням такую техподдержку, какая была у вышеупомянутых команд маститых марок, они наверняка дошли бы до Мехико без потерь, заняв в командном зачете не третье, а более высокое место. Но такой результат «Автоэкспорту» и советскому автопрому не очень-то был и нужен: производственных мощностей АЗЛК и без того едва хватало для удовлетворения спроса, а 60% выпущенных «Москвичей» уходило на экспорт…

Но не будем предаваться ностальгии, и сегодня у нас есть серьезный повод для гордости. Мало кто сделал для защиты спортивной чести Отечества столько, сколько наши спортсмены на грузовиках в ралли-рейдах «Дакар» и Africa Eco Race. Будем надеяться, что поводов для автомобильной гордости у нас будет становиться все больше и больше.

Кто это все придумал

Идея организации международного ралли-рейда по маршруту «Лондон — Сидней» пришла некоему владельцу британской газеты Daily Express. Бизнесмену и журналисту хотелось создать яркий информационный повод для издания и привлечь инвестиции в «застывшую» английскую послевоенную экономику. Кроме того, по мнению организаторов, большие шансы на победу имели автомобили именно британских марок, что могло бы увеличить их продажи на зарубежных рынках.

Проведение второго марафона в 1970 году инициировали издатели британского таблоида The Daily Mirror, увидев определенный символизм. Все дело в том, что в 1966 году сборная Англии по футболу выиграла Чемпионат мира у себя дома. Следующим хозяином мундиаля являлась Мексика, поэтому было решено соединить трансконтинентальным пробегом стадионы «Уэмбли» (Лондон) и «Ацтека» (Мехико). В багажнике одного из гоночных автомобилей даже находился фрагмент лондонского газона, который посадили на стадионе по прибытии в столицу Мексики.

Ралли между двумя стадионами — лондонским «Уэмбли» и «Ацтека» в столице Мексики — протяженностью более 25 000 км и сегодня можно сравнить, пожалуй, лишь с «Дакаром». С той разницей, что в 1970-м на старт выходили гораздо более близкие к серийным моноприводные автомобили, гонщики не имели современных систем навигации, а немалая часть маршрута проходила по дорогам общего пользования. Водители провели за рулем около 400 часов, протяженность скоростных участков порой превышала 300 км.

По сути, марафон Лондон — Мехико стал чемпионатом мира. На старт в 1970-м вышли 96 экипажей, в том числе весь раллийный цвет того времени: победитель ралли Лондон — Сидней Эндрю Коуэн на «Триумфе», за команду «Форд» ехали Собеслав Засада, Рауно Аалтонен, Тимо Мяккинен, Хану Миккола (его экипаж и выиграл гонку), Роджер Кларк. Для любителей истории автоспорта — люди-легенды! В этой представительной компании стартовали и пять «москвичей-412». Машина № 21 — Иван Астафьев, Александр Сафонов, Геннадий Гаркуша, № 28 — Леонтий Потапчик, Юрий Лесовский, Эдуард Баженов, № 40 — Сергей Тенишев, Валентин Кислых, Валерий Широченков, № 71 — Гунар Хольм, Каститис Гирдаускас и Владимир Бубнов, № 84 — Эммануил Лифшиц, Виктор Щавелев.

На пять боевых машин выделили всего две технички. В универсалах «Москвич-427», полная масса которых достигала 2500 (!) кг, ехали К. Акилов, Е. Андреев, Ю. Полторацкий, А. Терехин и начальник команды К. Сочнов.

Автомобили, подготовленные АЗЛК, не слишком отличались от серийных: моторы развивали около 80 л.с. В салоне стояли каркасы безопасности, а под днищем — защита. «Москвичи» снабдили дополнительными 75-литровыми бензобаками, а карбюраторы — устройствами для компенсации недостатка кислорода на большой высоте.

До Лиссабона команда дошла в полном составе. А самое трудное началось, конечно же, в Южной Америке. Каменистые горные спецучастки вдали от цивилизации «выкашивали» один экипаж за другим. Попал в аварию один из фаворитов — Коуэн. С дистанции сошли все пять стартовавших «порше», четыре «мерседеса» из пяти, пять «ситроенов» из шести. Наши потеряли две машины: экипаж Ивана Астафьева сорвался со скалы, а Лифшиц и Щавелев не успели на КВ в заданное время. Технички шли за боевыми машинами всю дистанцию, порой почти в гоночном режиме. Кстати, западные команды оставили свои машины сопровождения в Европе, подготовив для Америки свежие.

На стадион «Ацтека» в Мехико въехали всего 23 машины, среди них «москвичи» под номерами 28, 71 и 40, занявшие соответственно 12, 17 и 20-е места, а в целом — третье командное (его давали по результатам трех лучших экипажей): после «Форда» и «Бритиш Лейланд». И это была наша победа.

История отечественного автоспорта знает не много подобных результатов. Успех 1970-го вполне сравним с достижениями КамАЗов на «Дакарах» последних лет. Поздравляем участников легендарного марафона! Помним тех из них, кого уже нет с нами.

источники: текст - www.kolesa.ru;  www.zr.ru

111