*index 43* Завод имени Лихачева

В перестроечные "горбачевские" времена ,а затем и в воровской - ельцинский период (вплоть до сегодняшнего дня), либералами , как правило, представителями некоренного населения России, широко культивируется миф о наводящем ужас ГУЛАГе ("Главное управление лагерей и мест заключения"), согласно которому в сталинскую эпоху половина населения страны сидела в лагерях, а другая половина охраняла первую. Это при том, что в самые жесткие годы в СССР за решеткой содержалось не более 2,5 млн. человек, что составляло 2,4% взрослого населения. В США количество заключённых в тюрьмах в 1996 году составило 5,5 млн. человек, что составляет 2,8% взрослого населения. Отечественными, и зарубежными учеными досконально изучены все документы, исследована статистика спецотдела МВД СССР о количестве арестованных и осужденных органами ВЧК—ОГПУ—НКВД. За тридцатилетний период, с 1923-1953гг., число расстрельных приговоров колеблется от 650 тыс. до
786 тыс. человек. При том, что число расстрелов меньше числа приговоров — для существенного числа приговоренных расстрел был заменен заключением в лагерь. Ныне ведущие университеты США рекомендуют использовать в курсах истории именно эти данные, которые признаны достоверными. Информация об этом размещена на официальных сайтах университетов.

В СССР квартиру в принципе мог получить каждый, кто нуждался в жилье – то есть, у кого совсем не было жилья или количество жилой площади не соответствовало норме (в последнем случае речь шла о «расширении» жилой площади.) Распределение происходило по спискам, составлявшимся на работе – если предприятие имело свой жилой фонд, или строило для своих рабочих жилье с последующей передачей его городу, или в исполкоме населенного пункта. Человек подавал соответствующие документы (обязательно справку о наличии или отсутствии у него другого жилья) и заявление в жилищную комиссию, и когда подходила его очередь, ему выдавался ордер на жилье и ключи от квартиры.

Ждать очереди на квартиру в Советском Союзе приходилось по-разному – где то можно было получить жилье практически сразу, или в течении года –двух -обычно в населенных пунктах, в которых строились новые предприятия, в военных городках семейными военнослужащими (холостые жили в офицерских общежитиях), сразу получали жилье в большинстве случаев молодые специалисты, направленные на работу по распределению после окончания ВУЗов или техникумов. Но в некоторых случаях ждать приходилось до 10 лет – обычно это в городах, в которых не было предприятий, строящих жилье, и очередь на него велась исполкомами. И в основном это было с очередниками "на расширение", то есть, на получение скажем двухкомнатной квартиры вместо однокомнатной – такое полагалось при рождении ребенка. Кроме того, в советское время можно было получить участок под строительство собственного дома (который уже действительно был собственным), или купить пай в жилищном кооперативе (который можно было продать).

Немаловажная деталь – если человек законным путем получил квартиру, никто не имел права ее у него отнять (за исключением так называемых служебных квартир), он мог спокойно уволиться с предприятия, перейти на другую работу. Отнять жилье у него никто не мог – даже если он не платил за ЖКХ, решение о его выселении мог принять только суд, при этом его должны были обеспечить общежитием. С октября по апрель выселение из квартир в любом случае запрещалось. Таким образом, после получения жилья человек мог забыть о всех волнениях, связанных с жильем – до возникновения необходимости в его расширении.

в СССР любой человек, сдавший экзамены в ВУЗ или техникум с установленным в этом ВУЗе проходным баллом (среднеарефметическое из оценок на экзамене плюс средний балл по аттестату) и прошедший собеседование , мог поступить на учебу и учиться бесплатно. Успешно сдающим все сессии и выполняющим учебный план выплачивалась стипендия, отличникам – повышенная. Если в приеме по каким – либо причинам бало отказано, это решение можно было оспорить. При подозрении в предвзято поставленной (заниженной или завышенной) оценке на экзамене, можно было потребовать пересдачи экзамена. Имелась очная, заочная и вечерняя форма обучения, правила везде были примерно одинаковыми. При поступлении некоторым категориям абитуриентов были льготы – например, демобилизованным солдатам, лицам, отработавшим по специальности 2 и более года, направленным на обучение предприятиями и колхозами. Практиковалось направление на учебу в центральные ВУЗы жителей окраин страны, особенно местных национальностей. Они сдавали экзамены у себя , представители центральных ВУзов приезжали на места и отбирали претендентов, которые на местах учебы обеспечивались общежитием и на общих основаниях – стипендией.

1 2 3 4 5 6 7 8 9
Автомобили семейства "101"
ЗиС-101, лимузин; 1936 г.
модель ожидается..

Модель произв. фирмы "IST models". Цвет - .................. . Номер по каталогу "IST models" - ЗиС-101 — советский семиместный представительский автомобиль с кузовом «лимузин», выпускавшийся на заводе «ЗИС» в городе Москва. В 1936—1941 годах было выпущено 8752 автомобиля, из них около 600 — модернизированной модели ЗиС-101А. Созданию ЗиС-101 предшествовала разработка семиместного представительского лимузина «Легковой-1» (Л-1) заводом «Красный Путиловец» по указанию ВАТО (Всесоюзного автотракторного объединения). На «Красном путиловце» в начале тридцатых как раз был снят с производства устаревший трактор Fordson, соответственно, высвободились производственные площади. Это была практически точная копия автомобиля Buick-32-90, который по американским меркам относился к высшему-среднему классу (выше большинства марок, но ниже таких, как «Кадиллак» или «Пэкард»). В 1933 было с немалым трудом изготовлено шесть автомобилей Л-1. Это был весьма совершенный по тем временам и конструктивно утончённый автомобиль, с обилием автоматики и сервоприводов. Например, у него были очень сложные сдвоенные карбюраторы с автоматическим управлением подачей воздуха, термостат, автоматически открывающий и закрывающий створки жалюзи радиатора, регулировка жёсткости рычажных амортизаторов с места водителя. Поэтому освоение «советского Бьюика», как автомобиль вполне открыто называли в печати, справедливо считалось в те времена поводом для гордости и большой победой советской промышленности. Между тем, «Красный Путиловец» не имел достаточных производственных возможностей для начала массового производства такой машины. Кроме того, не хватало и опыта в изготовлении столь сложной техники, поэтому надёжность автомобилей ленинградского изготовления объективно оставляла желать многим лучшего — значительная часть из них не смогла своим ходом дойти до Москвы без серьёзных поломок. Наконец, перед заводом была посталвена задача в короткие сроки освоить новый танк Т-28. В итоге, «Красный Путиловец» был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л-1 передали на московский «ЗиС». На заводе «ЗиС» на основе этого автомобиля была создана модель ЗиС-101. Работами руководил Евгений Иванович Важинский. В Москве конструкторы уже не стали копировать «Бьюик», а пошли по пути создания собственного автомобиля на основе его конструктивных решений. Из конструкции были устранены такие сомнительные — сложные в производстве и не отличавшиеся надёжностью — узлы, как автоматическое управление сцеплением, дистанционная регулировка амортизаторов, и так далее. Рама и ходовая часть были усилены для эксплуатации в отечественных дорожных условиях, что также потребовало их переработки. Так как кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, понадобилось заново спроектировать и его. Эту работу поручили американскому кузовному ателье «Бадд» («Budd Company»), которое на основе советских экскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов, а также поставило всю необходимую для серийного производства оснастку. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев. Иосиф Виссарионович дает "добро!" на производство ЗиС-101 Фирма «Бадд» специализировалась на малосерийном выпуске автомобилей по индивидуальным заказам на основе готовых шасси, что нашло отражение в конструкции кузова — он оставался деревянно-металлическим. Сначала изготавливался из твёрдого дерева (бука) каркас, потом на него нашивались штампованные металлические панели. Это была сложная, преимущественно ручная работа. Особенно трудоёмким было изготовление каркаса, причём едва ли не самым сложным было добиться бесшумности на ходу — соединения деревянных деталей склонны к скрипу при малейших дефектах подгонки. Обилие крупногабаритных, легко деформирующихся штампованных деталей из листовой стали также не способствовало ускорению сборки машин. Такая технология неплохо подходила для мелкосерийной сборки автомобилей в кузовных ателье, но производство в массовых масштабах она делала весьма затруднённым. Массовые модели, такие, как ГАЗ-М-1, в те годы уже имели цельнометаллические кузова. Первые опытные образцы (два автомобиля) были изготовлены весной 1936 года. Конвейерная сборка началась с января 1937 года. В те годы каждая новая модель автомобиля была для советского автопрома этапной, и ЗиС-101 не стал исключением: впервые в отрасли были применены такие новшества, как отопитель салона, термостат в системе охлаждения двигателя, гаситель крутильных колебаний вала двигателя, двухкамерный карбюратор, вакуумные сервоусилители сцепления и тормозов. Трёхступенчатая коробка передач, также впервые в отрасли, имела синхронизаторы на II и III передачах. В конце 1937 была разработана модификация с кузовом «фаэтон» — ЗиС-102. Кроме того, малыми сериями выпускались модификации для такси и службы «скорой помощи». Такси ЗиС-101 не были редкостью в крупных городах СССР, и, как правило, использовались на фиксированных маршрутах или междугородных линиях. статья о ЗиС-101, журнал "За рулем", №19, 1934 год (скан оригинала) : лист 1, лист 2 источники: статья о ЗиС-101 - журнал "За рулем" титульное фото: diecast43.livejournal.com модель 201x года
ЗиС-101С, карета скорой помощи; 1936 г.
модель в поиске

На базе ЗиС-101 и ЗиС-101А небольшими партиями выпускалась карета скорой помощи. Машина имела индекс ЗиС-101С. При этом несколько изменялась планировка задней части салона , имевшая носилки, выдвигающиеся через задний люк. Над ветровым стеклом устанавливался отличительный фонарь с красным крестом. ЗиС-101С окрашивались в белый цвет. модель 20xx года
ЗиС-101А, лимузин; 1940 г.


Модель №22 из рос. журнальной серии DeAgostini "Автолегенды CCCР". Цвет - изумрудно-зеленый. Одна из красивейших моделей серии, хорошо прокрашенная , с отличной геометрией (за исключением неправильного наклона решетки радиатора и некоторой неточности в исполнении передних крыльев) и , практически, в идеальном масштабе (по ширине до мм) . Перегородка в салоне. "Хром" без изъянов. Модель заняла достойное место в моем "гараже" спец. назначения :) В 1940 автомобиль был модернизирован на основании выводов, сделанных комиссией во главе с академиком Е. А. Чудаковым. Модернизированный автомобиль получил обозначение ЗиС-101А. Главным отличием был кузов с более современным оформление и цельнометаллической конструкцией. Другие отличия включали форсированный до 116 л.с. двигатель с алюминиевыми поршнями и новым карбюратором, и так далее. Внешне машина отличалась в первую очередь иной маской радиатора, с полукруглым сечением. Максимальная скорость автомобиля составила 125 км/ч. Технические характеристики Размеры, мм длина X ширина X высота 5750x1890x1870 база 3605 Кузов лимузин семиместный Компоновка двигатель спереди ведущие колеса задние Максимальная скорость, км/ч 125 Двигатель ЗИС-101, бензиновый, карбюраторный, рядный число цилиндров 8 рабочий объем 5762 см3 число клапанов 16 расположение верхнее мощность, л.с./кВт 116/85,3 при 3200 об/мин Коробка передач механическая трехступенчатая Подвески передняя зависимая, на продольных рессорах задняя зависимая, на продольных рессорах Тормоза механические, с вакуумным усилителем спереди барабанные сзади барабанные Электрооборудование 6 В Размер шин 7.50-17 источники: эскиз в 4х проекциях ЗиС-101А: http://www.carblueprints.info/ модель 2009 года
ЗиС-102 (выпущенный в нескольких экз.)- статья на http://www.avtoar.com/index.php?id=50
последнее обновление страницы - 20.03.2014
1 2 3 4 5 6 7 8 9