Легковой автопром СССР в 90х гг.


Начиная с 60-х годов американское правительство выделяло сотни миллионов долларов на поддержку агентов влияния и подкуп государственных деятелей по всему миру. Инициатор этой политики, глава масонской ложи “Бнай-Брит”, Генри Киссинджер,  неоднократно заявлял, что “гораздо выгодней заплатить предателям, чем тратить деньги на сложные дипломатические игры и военные операции”.

В 2012 году в США вышла книга специалиста по внешней политике Майкла Ледина, в которой опубликованы рассекреченные документы ЦРУ времен «холодной войны». В ней описано, как на развале СССР обкатывались технологии, по которым ведется и сегодняшняя политика Соединённых Штатов.
- Мы просто взяли на зарплату диссидентов, и все.

Случилась демократическая революция, и страна разрушилась, - рассказывает Ледин. - Если мы таким способом смогли сломить Советскую империю, поддерживая какую-то горстку людей, выступавших за реформы, кто может сомневаться, что мы обрушим иранское правительство с таким же успехом! Конечно, мы должны поддерживать революцию. Очень трудно найти революцию, которая была бы возможна без поддержки извне. «Бархатные революции» прошли удачно только потому, что мы поддерживали их морально, политически, финансово.

Аналитик уверен, что механизм «холодной войны» с Россией запущен вторично. Многочисленные марши несогласных с лидерами-полуиудушками - лучшее тому подтверждение. Ледин цитирует откровения бывшего советника Барака Обамы по экономике Уильяма Энгдала: «Что бы ни утверждал госдепартамент США, Россия сегодня - это цель номер один для американской политики. Ракеты в Европе нужны только для одного: получить стратегическое превосходство, возможность нанесения первого удара по России, по единственной стране в мире, которая может стереть США с лица Земли».

 

 

 



Тенденции, вызванные изменениями в обществе после 1991 г., оказывают непосредственное влияние на современное состояние русской речи. Криминализация постсоветского общества вызвала необычайный интерес к воровскому миру. Причем миф о мафиозности общества и государства тиражируется в современной России средствами массовой информации, а культивация нигилистического отношения к Закону и пропаганде воровского образа жизни в значительной степени способствует поставленное на поток "производство" романов и повестей идеализирующих преступный мир. В них "благородные" убийцы, живущие "по понятиям" "мочат" "не благородных" и представляются чуть ли не народными мстителями, а воры в законе - окруженные ореолом таинственности всевластными владыками. Не последнюю роль во внедрении этого мифа в массовое сознание играют и распространившиеся "воровские" словари. "Ботать по фене" с некоторых пор (а точнее: примерно, с т.н. «перестроечных» времен) становится модным и вполне приличным для современного человека. Словари блатного жаргона стремительно увеличиваются в объеме постепенно, и по объему и по составу, приближаясь к обычному словарю русского языка. К сожалению, на данном этапе, в условиях т.н. олигархического капитализма,  подразумевающего сохранение низкого уровня культуры в обществе, никаких усилий для борьбы с вышеупомянутой деградацией  разговорной речи граждан, не предпринимается.

 

 

 



Конец 80х! Именно на этот период приходится пик, так называемых, перестроечных преобразований в стране. А если более доходчиво – апогей разрушения социалистической системы в СССР. Перестройка и гласность второй половины 1980-х стали временем освещения ранее табуизированных тем. Если, к примеру, прежде (до 1986 года!) проблемы проституции в стране фактически не существовало, а если таковая и была, о ней мало кто знал и слышал, то «либерализаторы» перестроечной эпохи сделали все возможное, чтобы эту проблему раздуть по максимуму. Тема стала активно обсуждаться на страницах советской прессы. Эстафету подхватило и кинематографическое сообщество (достаточно только вспомнить нашумевшую кинокартину Тодоровского, «Интердевочка»). Такое бурное освещение вопроса стало откровенной рекламой подобному образу жизни. Не удивительно, что к началу 90х в стране сформировался настоящий теневой рынок секс-индустрии.

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

   Концепт-кары и перспективные проекты Советского автопрома в конце 80х гг.
"Автомобиль 2000 года"

                                                    

    

 


 

1, 2, 3

Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт "НАМИ"

 
                             
 
"Охта", универсал повышенной вместимости                                                                                                                      
Модель №130 из рос. журнальной серии DeAgostini "Автолегенды CCCР". Цвет - серый металлик. Прибыла в коллекцию 23.01.2014 г. Первую попытку создать промышленную масштабную копию ,пожалуй,самого необычного советского концепт-кара "Охта",можно назвать неудачной. Увы, кузовные линии реального автомобиля были гораздо изящнее. Крыша и остекление в целом составляли более округлую, каплевидную форму. Это хорошо видно на фотоснимках (см. фото выше).Капотная часть прототипа напоминала чем-то утиный нос: вытянутая и чуть приплющенная. На модели капот получился коротким и под иным углом.  Что записал бы в плюсы? Наверное превосходный окрас в серый (серебристый) металлик, имитирующий поздний, т.н. "финский" перекрас "Охты". Правда, чуть светлее, чем требовалось. Очень понравилось тонированное круговое остекление и исполнение задних фонарей. Просто на пять баллов в этой части. Ну,а в целом, модель  не вытягивает и на троечку.Будем надеяться на появление в будущем альтернативной, более правильной модели!

В 1986 году, в новой организации, где должны были рождаться советские прототипы, которую нарекли - Ленинградская Лаборатория Перспективного Макетирования Легковых Автомобилей от НАМИ, закипела работа. Заведующим лаборатории стал Дмитрий Парфенов, а заместителем заведующего лаборатории (как он представился в документальном фильме "Секрет "Лауры"") - Геннадий Хаинов.

По техзаданию автомобиль должен был базироваться на агрегатах ВАЗ-21083, как самого передового советского автомобиля того времени, поэтому начинка перспективной машины была всем хорошо знакома. Ее "изюминка" заключалась в другом – компоновка.

Машина должна была стать однообъемной, с большим количеством пассажирских мест и в то же время обладать отличными аэродинамическими характеристиками, а по габаритам быть не больше обычных "Жигулей".

Сейчас этим никого не удивишь. По дорогам раскатывают "кроссоверы" и "минивены". А раньше такие автомобили назывались УПВ (универсал повышенной вместимости) и занимали лишь небольшую нишу. А в Советском Союзе их количество среди частного транспорта было и вовсе ничтожно. Похоже тут ребятам как и с "Лаурой" удалось заглянуть на некоторое время вперед.

Чтобы достичь хорошей аэродинамики, макет автомобиля продувался в аэродинамической трубе Питерского политехнического института им. М.И. Калинина. А для достижения большей пассажировместимости и универсальности, салон проектировался семиместным, с возможностью трансформации. Сейчас такие у нас в стране называют "трансформерами", и ныне они получили большую популярность - еще одно небольшое доказательство автомобильного дара предвидения конструкторов.

Через год, в 1987 году, автомобиль с красивым названием "Охта" был готов. На ВАЗовской ходовой стоял очень обтекаемый, похожий на дельфина, необычный кузов из пластиковых панелей на пространственной металлической раме. Вообще больше половины деталей в автомобиле были сделаны из современных материалов – пластмассы и высокомолекулярных синтетических волокон. По сравнению с обычным автомобилем, его конструкция содержала гораздо меньше деталей и была рассчитана на полностью автоматизированный процесс сборки.

В семиместный салон с тремя рядами сидений обеспечивали доступ пять дверей, четыре боковых и одна задняя. Передний ряд сидений мог разворчиваться на 180 градусов, а средний ряд складывался и образовывал широкий столик, в результате получалась очень уютная обеденная зона. При сложенных сиденьях получалась большая спальная зона, а благодаря системе легкосъемных кресел, "Охта" легко могла превратиться в двухместный фургон.

Еще несколько "изюминок" перспективной машины. Боковые стекла были сделаны, как было модно в то время на концептах и самодельных автомобилях, составными. Небольшая часть их была опускная. Прямо в неподвижную часть были встроены боковые зеркала заднего вида с ручной регулировкой из салона, благодаря чему создавалось ощущение, что они выросли прямо из стекол. Приборная панель была смонтирована на рулевой колонке и при ее наклоне, соответственно, наклонялась тоже. Передние фары были встроены в передний бампер, который, собственно собой и образовывал практически всю переднюю часть автомобиля. Под ним располагался автоматически выдвигающийся при высоких скоростях спойлер. Все эти решения в том или ином виде позже появлялись на серийных автомобилях, но, к сожалению, зарубежных.

Про мультиплексную электропроводку "Охты", разработанную совместно с заводом АТЭ-1, вообще стоит рассказать отдельно. Это была первая в стране и одна из первых в мире автомобильных проводок подобного типа. Через весь автомобиль проходил один единственный кабель, к которому были подключены потребители. Они включались с помощью командных сигналов идущих по кабелю от центрального процессора.

"Охта" с успехом участвовала во многих выставках и автосалонах не только в нашей стране, но и за рубежом. Так, в марте 1988 года, в радиорепортаже с автосалона в Женеве говорилось, что среди огромного числа экспонатов от ведущих мировых автопроизводителей, большой интерес у посетителей вызывает автомобиль, построенный в Ленинградском филиале НАМИ, молодыми, талантливыми энтузиастами.

В 90-х годах, когда НАМИ уже распался, возвращаясь с очередной зарубежной выставки, "Охта" не смогла пересечь советскую границу. Таможенники выставили счет за таможенное оформление автомобиля, т.к. он не состоял на учете в России, а платить за "растаможку" "восьмерки" в единичном кузове, никто из "ответственных начальников" не захотел. Так и осталась "Охта" пропадать в порту, на территории таможенного склада, где периодически подвергалась набегам вандалов.

В начале 2000-х, изрядно потрепанную машину передали во владение фирмы Дмитрия Парфенова. Казалось бы, вот он счастливый случай… Но не имея возможности или желания восстановить "Охту", Дмитрий хранил ее на заднем дворе территории своей фирмы под открытым небом, где местные вандалы продолжили дело своих портовых "коллег".

На исходе первого десятилетия 21-го века, Дмитрий Парфенов отдал бренные останки "Охты" Геннадию Хаинову. Вот что поведал Геннадий об этом на одном из интернет-ресурсов: "Собственно, откапывать "Охту" не пришлось. Она так и стояла на Тверской 8. Просто за много лет разные людишки украли с нее многое, а остальное побили и оторвали. Кстати, начали ее крушить еще в таможне, пока она там стояла некоторое время после выставок.".

Автомобиль Охта. Технические характеристики:

Размеры:
длина х ширина х высота -                                                       4290x1700x1530 мм
база -                                                                                           2570 мм

Компоновка:
двигатель -                                                                                 спереди
ведущие колеса -                                                                       передние
кузов -                                                                                        семиместный минивэн

Двигатель:                                                                                 ВАЗ-21083, бензиновый, карбюраторный, рядный
число цилиндров -                                                                   4
рабочий объем -                                                                       1499 см3
число клапанов -                                                                      8
расположение клапанов -                                                       верхнее
мощность, л.с./кВт -                                                                 73/54 при 5600 об/мин

Коробка передач:                                                                     механическая пятиступенчатая

Подвески:
передняя -                                                                                независимая, пружинная, типа "МакФерсон"
задняя -                                                                                     зависимая, пружинная

Тормоза:                                                                                   гидравлические, с вакуумным усилителем
спереди -                                                                                  дисковые
сзади -                                                                                      барабанные

Электрооборудование:                                                           мультиплексное 12 В

Размер шин:                                                                             радиальные 165/70R13

источник:
текст: http://auto-junior.info/

год вып. - 2014            тираж в РФ  - 120 000 экз.

в поиске...

 
 
                             
 
НАМИ-0284 "Дебют"

Автомобиль — концепт-кар, как писали тогда, "особо малого класса", строили с перспективой использования некоторых решений для серийного автомобиля ЗАЗ.

Оригинальный кузов имел хорошую аэродинамику (коэффициентом лобового сопротивления Сх — 0,23). На автомобиль устанавливали двигатели "Оки" (ВАЗ-1111 и ВАЗ-11113), а на более поздний вариант с несколько измененной отделкой ("Дебют-II") — МеМЗ-245.

Планировали также испытания автомобиля с двигателями ВАЗ-11113 с турбонаддувом и МеМЗ с 16-клапанной головкой блока. "Дебют" был оснащен электровакуумным сцеплением, системой круиз-контроля.

год вып. - 20xx            тираж в РФ  -

 
                             
 

НАМИ-0288 "Компакт"                                                                                                                                                  
Модель №142 из рос. журнальной серии DeAgostini "Автолегенды CCCР". Цвет - синий. Прибыла в коллекцию 24.07.2014 г. Очередной выпуск "Автолегенд" принес с собой много положительных эмоций. Модель компактной и даже по нынешним временам не ставшей архаикой, микролитражки очень прадовала и пропорциями и детализацией! К сожалению, прототипу не повезло с эпохой. На дворе стоял 1988 год - пик т.н. горбачевского перестроечного угара. Вместо заявленных: ускорения, интенсификации и модернизации экономики, на деле страна получила тотальное воровство, перераспределение государственной (читай народной) собственности в руки кучки аферистов (в наше время они зовутся красивым словом - олигархи), и, фактически, колониальную, полностью зависимую от импорта экономику. В таком режиме мы живем и по сей день. "Компакту"суждено было так и остаться прототипом Автомобиля 2000 года, хотя ходовой макет, созданный талантливыми сотрудниками Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ), получил высочайшие оценки как внутри страны, так и за рубежом.
На мой взгляд, модель НАМИ-0288 получилась на пять баллов! Порадовала геометрия. Есть даже ощущение, что прототип "прогнали" через 3d-сканер. Очень понравилось исполнение светотехники. Особенно задних фонарей. Передние фары и подфарники также хороши.Пыльнул их желтым маркером, хотя лучше бы, конечно, задуть темно-желтым лаком (при случае так и сделаю) . Отлично исполнено остекление модели. Передан эффект воздушности просторного салона "Компакта" по принципу -"внутри больше, чем снаружи. Если окрасить кресла, приборку, модель будет выглядеть еще интересней. К колесам никаких претензий нет. Единственное, что вызывает сомнение - это цвет масштабного "Компакта". У оригинала окрас будет посветлее.
Без сомнений, одна из лучших моделей серии!

В создании прототипа, развивающего идеи компактного автомобиля, заложенные в концепте "Дебют", принимали участие А. Антонов, Е. Виноградов, С. Лебедевский, Л. Точилин, И. Ломоносов, А. Москвинов, И. Назин. Группу дизайнеров возглавляли А. Миронов и А. Пономарев. Руководители проекта — С. Разовский и А. Наместников.

Кузов "Компакта" представлял собой легкий стальной каркас с навесными панелями. Пластиковыми были крыша, задняя часть автомобиля, двери, частично пол. Передняя, несущая часть кузова вместе с силовым агрегатом крепилась к торпедо шарнирно.

Передние сиденья для удобства посадки поворачивались на 90 градусов, заднее состояло из трех отдельно раскладывающихся частей.

Двигатель представлял собой модернизированный МеМЗ-245. Агрегат был бензоводо-родным (запас бензина — 35 л, водорода — 25 л, под давлением 250 кгс/см ). Количество водорода, подаваемого в систему питания, колебалось от 100 % на разгоне до 0 % при достижении 70 км/ч. "Компакт" благодаря пневмоэлементам в подвеске и компрессору имел регулируемый от 140 до 200 мм дорожный просвет (норма — 170 мм).

НАМИ-0288 в 1990-м экспонировали на автосалоне в Токио.

год вып. - 2014            тираж в РФ  - 40 000 экз.

последнее обновление страницы - 24.07.2014

1, 2, 3