*index43su*  Советский автобус


Советский Союз производил больше любой другой страны мира пшеницы, ржи, ячменя, сахарной свеклы, картофеля, молока*. В 1954-1961 гг. в СССР были самые высокие в мире среднегодовые темпы роста сельхозпродукции – 6%, тогда как в США – 1,8%, Франции – 4%, ФРГ – 3,2% и т.д.

 

 

 


СССР в 1979 г. производил 930 кг. зерна на душу населения (а в 1913 г. было всего 250 кг!). В 1976 г. в Союзе был собран рекордный урожай зерна – 224 миллиона тонн. *За 60 лет производительность труда в Советской деревне возросла в 6 раз!*

 

 

 


Первая межконтинентальная баллистическая ракета (Р-7) была принята на вооружение в СССР в 1960 году. В настоящее время межконтинентальные баллистические ракеты имеются на вооружении России, США, Великобритании,Франции,Китая и Израиля

 

 

 


Первый выход в космос был совершён советским космонавтом Алексеем Архиповичем Леоновым 18 марта 1965 года с бортакосмического корабля «Восход-2» с использованием гибкой шлюзовой камеры. Скафандр «Беркут», использованный для первого выхода, был вентиляционного типа и расходовал около 30 литров кислорода в минуту при общем запасе в 1666 литров.

 

 

 


Ошеломляющим достижением Советской власти было увеличение продолжительности жизни россиян: если в 1896-1897 гг. она составляла для лиц обоего пола всего 32 года (женщины – 33), то уже в 1938-1939 гг. – 47 лет (женщины – 50), а в 1970-1972 гг. – 70 лет (женщины – 74). То есть *Советы увеличили продолжительность жизни в 2 раза*.

 

 

 


Английский исследователь С. Милли, автор интересной энциклопедической книги «Люди, машины и история», вышедшей в 1965 г. (у нас – в 1970 г.), трезво оценил успехи Советов: * «Тракторов и комбайнов в царской России не делали. К 1936 году Советский Союз занял по выпуску и тех и других первое место в мире» (!)*. Он же подчеркивал: * «…в 1936 году средняя производительность трактора в Советском Союзе составляла 1210 акров по сравнению с 225 акрами в Соединенных Штатах. Это означало, что в Соединенных Штатах, тракторный парк которых был в 4 раза больше, было обработано всего 350 миллионов эквивалентных акров пахоты, тогда как в Советском Союзе эта цифра составила почти 600 миллионов акров» (в 1,7 раза больше)!*

 

 

 


2 января 1959 года Советским Союзом осуществлен запуск первой автоматической межпланетной станции «Луна-1» .Старт и полет всех трех ступеней ракеты 8К72 с автоматической межпланетной станцией «Луна-1» прошли нормально

 

 

 


В период Советской власти медики интересовались в детсадах и в санаториях, насколько человек прибавил (!) в весе. Для этого были основания: по сравнению с самым «сытным» 1913 г. к 60-летию революции *потребление основных продуктов на душу населения увеличилось довольно резко*; мяса – 55 кг (1913 г. – 29 кг), молока – 315 (1913 г. – 154), яиц – 202 (1913 г. – 48 шт.), рыбы – 18,5 кг. (1913 г. – 6,7), сахара – 40,4 (1913 г. – 8,1 кг, в 5 раз меньше!), овощей – 87 кг. (1913 г. – 40 кг).

 

 

 


Вопросам здравоохранения и медицинской науки посвящен ряд постановлений ЦК КПСС и Советского правительства (например. постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 14 января 1960 «О мерах по дальнейшему улучшению медицинского обслуживания и охраны здоровья населения СССР» и от 5 июля 1968 «О мерах по дальнейшему улучшению здравоохранения и развитию медицинской науки в стране»). Утверждение Верховным Советом СССР в 1969 Основ законодательства СССР и союзных республик о здравоохранении закрепило принципы и формы медицинской помощи населению — бесплатность, общедоступность, квалифицированность, профилактическая направленность, охрана материнства и детства, санитарно-противоэпидемическая служба и т. д. Подчёркивается, что охрана здоровья населения — обязанность всех государственных органов и общественных организаций.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 




     

Автобусы, произведенные в Советском Союзе
/выборочно, без хронологии/
                                                    

 




 

1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10

Автобус ЛиАЗ-677

 
                             
 
 
                             
 
 
                             
 
ЛиАЗ-677; высокопольный городской автобус; 1968 г.                                                                                                   
   Модель произв. фирмы "Classicbus". Цвет - кремовый с зелеными полосами. Лимитированная партия - 3000 шт. Частичка детства прибыла в мою коллекцию 22.08.2011. Именно такие, ранние версии ЛиАЗов, в начале 80х возили меня в школу из Старого Петергофа в Новый. Светлый, теплый, уютный. С такими словами ассоциируется этот агрегат, служивший несколько десятилетий верой и правдой городскому транспорту страны. В детстве любимое место в салоне этого автобуса, конечно же, было возле водительской кабины по правому борту. Интересно было наблюдать за манипуляциями шофера, за яркими лампочками на приборной панели, особенно в темное время суток, когда они напоминали гирлянды новогодней ёлки. Не забыть и неповторимый стук крестовины карданного вала, тянувшегося между движком и КПП, напоминавший звон бутылок или чего-то в этом роде. Обидное народное прозвище "скотовоз" машина получила в середине 80х гг за свою неприглядную, утилитарную внешность, но наверное не все до сих пор знают, что на момент создания автобус считался вполне передовым. Достаточно только вспомнить автоматическую коробку передач у ЛиАЗа, о наличии которой современные отечественные агрегаты могут только мечтать.
   Приобретенный экземпляр модели оказался неплохо прокрашен в классический кремовый цвет с двумя зелеными полосами: одна на юбке кузова, вторая - под остеклением.  Геометрия кузова, оконных проемов,
дверей вполне приемлемы. Очень порадовало наличие поручней в салоне. На фоне первой модели от Classicbus - это своего рода прогресс. Практически идеально получились колеса модели. Радует и вес.
   По уже сложившейся традиции, в разборе полетов освещу и недостатки модели :) Огорчает способ остекления. Стекла не исполнены заподлицо с оконными рамками. Второй существенный недостаток, пожалуй, отстутствие элементов фототравления. Так, эмблема на передке, ручки, дворники и прочая мелочевка просто напрашиваются быть исполненными в "травленке". Салоны моделей данной ценовой категории необходимо прокрашивать. Но все-таки общее впечатление от модели крайне положительное. ЛиАЗ вполне узнаваем и занимает достойное место в коллекции!
 *  модель ЛиАЗ-677 от
Classicbus становится лучшей моделью моей коллекции за 2011 г.


                                                                                                                                                                                                               


                                                                                                                                                                                                     

Проектирование городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в первом полугодии 1962 года. В работе использовались наработки конструкторов ЗиЛа и ЛАЗа. Осенью того же года был построен первый прототип. 7 ноября он принял участие в праздничной демонстрации в Ликино-Дулево. В следующем году новый автобус был представлен Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР, которая дала ему положительную оценку. В период с 1962 по 1965 год было изготовлено пять опытных автобусов ЛиАЗ-677, двумя сериями. В 1962-1963 годы построили три опытных образца 1-ой серии, два из которых внешне отличались верхними аншлагами; первый образец отличался также оригинальной формой водосточного жёлоба. Автобусы первой серии имели двустворчатые двери. В 1964 году было построено еще два внешне одинаковых ЛиАЗ-677 2-ой серии. Они отличались от образцов 1-ой серии четырехстворчатыми дверями (как у серийных образцов впоследствии) наличием стеклянных окошечек «Вход» и «Выход» над дверьми, иной формой зеркал заднего вида и передних вентиляционных решеток. ЛиАЗ-677

Летом 1964 года два автобуса ЛиАЗ-677 из этой серии целый месяц курсировали по горным дорогам между Сочи и окружающими его курортами. Их водили местные шоферы, и остались очень довольны машинами. В 1965 году испытания продолжились в лабораториях и пробегах по маршруту Москва -- Харьков -- Новосибирск -- Сочи -- Тбилиси -- Ереван -- Орджоникидзе с возвратом в столицу. Оценка работы в условиях высоких температур проводилась на Сочинском этапе, а низких - на Новосибирском. Успех испытаний позволил рекомендовать ЛиАЗ-677 к серийному производству.


серийный ЛиАЗ-677

Автобус ЛиАЗ-677 имел панельный несущий кузов вагонной компоновки, состоявший из следующих секций: основание, две боковины, крыша, передняя и задняя части. Заклепки, соединявшие секции, закрывались декоративными накладками. Салон облицевали слоистым пластиком. В потолочных светильниках, которые у первых образцов ЛиАЗ-677 шли по желобу вдоль всего салона, установили люминесцентные лампы, но вскоре от такой системы освещения отказались, установив по салону 6 больших светильников с люминесцентными лампами. Вентиляция была естественной, через форточки боковых окон. Форточки были откидные и устанавливались в каждое окно. В холодное же время, воздух продувался вентилятором через радиатор двигателя, где нагревался, и подавался по специальному коробу для обогрева салона.

Опытные образцы 1 серии имели две двухстворчатые двери, а опытные образцы 2 серии и все последующие серийные автобусы имели уже четырехстворчатые двери, открывавшиеся с помощью пневмопривода; водитель пользовался дверью в кабине. ЛиАЗ-677 Задняя накопительная площадка находилась сравнительно низко, и входившие через заднюю дверь -- поднимались лишь по двум ступеням. Затем, следуя в проход между рядами сидений, пассажиры поднимались по наклонной под небольшим углом поверхности. Выходившие же из салона через переднюю дверь -- спускались по трем ступеням. Такой подбор вы-соты пола в задней и центральной частях салона оказался удачным. Установленный впереди и справа двигатель, гидродинамическая коробка переключения передач с автоматическим центробежным регулятором, находившаяся под полом салона, и главная передача соединялись четырьмя карданными валами. Передний мост имел две кантилеверные полурессоры и пару пневмоблоков, на которые опирался кузов. Рулевое управление применили механическое с гидроприводом. Задний, ведущий мост снабдили колесными редукторами и подрамником с четырьмя пневмоблоками, на который, через четыре таких же пневмоблока, опирался кузов. Усилие от педали тормоза передавалось всем колесам, причем на передние и задние -- через собственные пневмоприводы, а от рычага стояночного тормоза -- тягами на диски задних колес. Оба моста снабдили гидравлическими амортизаторами: передний -- двумя, задний -- четырьмя. Пневмоблоки автоматически поддерживали постоянный уровень пола салона относительно поверхности дороги.

Главным достоинством ЛиАЗ-677 было то, что он стал первым отечественным автобусом, оснащенным автоматической трансмиссией - в недрах кузова трудилась двуступенчатая гидромеханическая коробка ЛАЗ-НАМИ-035 (модернизированная имела обозначение ЛАЗ-НАМИ-2217). Двух ступеней в то время было достаточно, так как присутствовал гидротрансформатор, усиливавший крутящий момент двигателя и позволявший развивать на второй передаче скорость в 60 км/ч. Сегодняшних заторов в то время не было, и скорость большая, чем разрешена в населённом пункте, просто не требовалась. За гидродинамическую трансмиссию ЛиАЗ-677 любили все - и водители и пассажиры: первым не приходилось, работая на городском маршруте, ежеминутно выжимать сцепление, а вторые могли ехать плавно и без рывков, не рискуя, как в "Икарусе" свалиться, пока автобус разгоняется с перекрестка.

Автобус ЛиАЗ-677 и модификации оснащались двигателем ЗИЛ-375Я7, расположенным справа от водителя. Бензиновый восьмицилиндровый мотор объемом 6959 см3 развивал мощность в 180 л.с. при 3200 об/мин. Задний ведущий мост - "RABA" венгерского производства. Максимальная скорость автобуса - 70 км/ч. ЛиАЗ-677 рассчитан на перевозку 110 пассажиров. Кузов машины составляет по габаритам 10565 х 2500 х 3004 мм. В стандартном варианте городского автобуса ЛиАЗ-677 имел 25 сидячих мест (шаг между сиденьями был 760 мм, небывалая величина для городских машин того времени): два ряда по правому борту, одинарные по левому борту и трехместным продольным сиденьем между передней дверью и стеклянной перегородкой между салоном и кабиной водителя (см. фото кабины водителя и салона).

В ходе основных испытаний выявились серьезные недостатки конструкции. Доводочные работы продолжило созданное в 1966 году в Львове Головное союзное конструкторское бюро по автобусам (ГСКБ). Не внося изменений во внешние формы автобуса, полностью переделали каркас несущего основания кузова и спроектировали новую пневматическую подвеску (первоначально автобус планировалось оснащать рессорной подвеской, что в ходе испытаний приводило к разрушению кузова). Подвеска, где роль основных упругих элементов играют резинокордные воздушные баллоны, обеспечивала не только плавность хода, но и обладала функцией изменяемой жесткости, которая увеличивалась с ростом нагрузки. Неизменным остался довольно высокий уровень пола (890 мм), под которым проходили карданные валы и располагалась ГМП, а также неэкономичный карбюраторный 7-литровый двигатель ЗиЛ-375Я7, который расходовал в городском цикле до 54 литров на 100 км, а бывало и больше, хотя заявленный заводом расход топлива составлял 40 литров на 100 км. Разместить в переднем свесе дизельный двигатель тогда не удалось из-за его слишком большого веса.


минидиорама "Остановка бульвар Красных rурсантов"
фото ЛиАЗ-677
от "Classicbus" в компании  ЗАЗ-965Э от "Феран"
дает неплохое представление о габаритах модели

После долгих испытаний в лабораториях и различных климатических условиях, в 1967 году изготовили установочную партию ЛиАЗ-677, одну машину демонстрировали на ВДНХ в павильоне «Машиностроение». В начале следующего года начали серийный выпуск новинки, а в мае этот автобус представили на Московской международной выставке «Интербытмаш-68». Автобус произвел сильное впечатление на посетителей. Так, въедливые японцы фотографировали его со всех сторон, даже снизу, а наши инженеры, посмеиваясь, гордились отлично сработанной машиной.
Весной 1968 года начался серийный выпуск машин новой модели на конвейере ЛиАЗа. В 1971 году началось массовое производство новых автобусов ЛиАЗ-677. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени, а спустя год стали экспортировать. Всего за 20 лет продали 7133 машины в 16 стран мира, но больше всего в ГДР - 3308.

Серийный ЛиАЗ-677 вобрал в себя все лучшее от опытных образцов: это и четырёхстворчатые двери, и стеклянные окошечки «Вход» - «Выход» над дверями, решетку радиатора с горизонтальными ребрами, как у опытных образцов 1-ой серии, а не в крупную сетку, как у опытных образцов 2-ой серии (но все же потом такая решетка была заменена на решетку радиатора в мелкую сеточку). Над лобовыми стеклами был разделенный на три части аншлаг: один маленький для номера маршрута, и два больших для названия конечных остановок. Остальные элементы конструкции остались как на опытных образцах.

Тем не менее, внешне автобус нужно было совершенствовать. Так, в 1969 году верхние габариты спереди, а позднее и сзади кузова перенесли с закругленных скатов крыши чуть ниже, где мы их привыкли видеть сейчас. Откидные форточки в салоне заменили сдвижными. Появилась и дверца, которая позволяла иметь доступ к радиатору; до этого был маленький круглый лючок, похожий на дверцу бензобака у легковых автомобилей.

Так автобус выпускался без кардинальных внешних изменений до 1976 года. В 1976 году эмблему «ЛиАЗ» на капоте, подобную той, что была у ЛиАЗ-158В, сменили на собственную - круглую. Второе изменение коснулось выштамповки дверей. После 1976 года на каждой створке двери появились два дополнительных маленьких «фальш-окна», а большое «фальш-окно» стало не в виде углубления, а всего лишь в виде окантовки.

Серийные образцы ЛиАЗ-677 с 1967 по 1973 год окрашивались в белый или светло-серый цвет с одной вишневой (редко голубой) полоской по юбке кузова. В 1969 году некоторые автобусы имели кузов соломенного цвета с вишневой средней частью кузова. С 1973 по 1975 г.г. некоторые партии автобусов имели кузов светло-жёлтого цвета с двумя синими полосками по борту и синей подоконной частью дверей. Самыми же запоминающимися были автобусы ЛиАЗ-677 1972-1979 годов выпуска: они имели окраску кузова палевую, кремовую или светло-жёлтую с юбкой и узкой полоской под окнами оранжевого, красного, жёлтого, зеленого, голубого, бирюзового или синего цвета.

На многочисленных выставках демонстрировались образцы ЛиАЗ-677 с прямоугольными передними фарами, на колесах были красивые декоративные колпаки, но такие автобусы серийно для внутреннего рынка не выпускались - они предназначались на экспорт или для демонстрации на выставках.

Несмотря на многочисленные доработки в устройстве и внешнем виде автобуса с начала серийного выпуска ЛиАЗ-677, он все-таки нуждался в серьезной модернизации, которая началась с 1978 года.

                                                                                                                                                                                           
модель 2011  года           

последнее обновление страницы - 03.03.2014

1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10