Модель №99 из рос. журнальной серии DeAgostini "Автолегенды CCCР". Цвет - синий. Прибыла в коллекцию 20.11.2012 г. Модель фактически копирует экземпляр первой советской серийной малолитражки, выставленный в экспозиции Политехнического музея, в Москве. Простота геометрии и деталировки оригинала точно отображена и в масштабной копии. Незамысловатая, утилитарная внешность, спартанская обстановка в салоне, неброский темно-синий цвет. Модель точно попадает в масштаб. Без недочетов, однако, не обошлось. Производитель не учел асимметрии в дверных проемах прототипа и выполнил  дверные карты одинаково (зеркально) по обеим сторонам переднего дивана, в то время как с правой стороны дверца у прототипа  смещена в сторону заднего дивана. Забыл производитель установить и сигнальную  "вувузеллу" на передке. Ставлю модели пятерку с минусом.
    
Первый серийный легковой автомобиль Советской России. В основу конструкции был положен дипломный проект Константина Андреевича Шарапова. Концептуально машина была очень близка к чехословацкой "Татре-11" (Tatra-11) работы Ганса Ледвинки.
Проект был доработан в НАМИ при участии А. А. Липгарта (будущего главного конструктора ГАЗ) и Е. В. Чарпко. Чертежи автомобиля были готовы в середине 1926 г., первый опытный образец — 1 мая 1927 г. После испытаний, к которым подготовили еще два прототипа, в 1928-м начали серийное производство.
К особенностям НАМИ-1 относились хребтовая рама — труба диаметром 135 мм, двигатель воздушного охлаждения, отсутствие дифференциала, что в сочетании с дорожным просветом 225 мм обеспечивало неплохую проходимость, но влияло на повышенный износ шин. В НАМИ-1 не было приборов, а кузов имел по одной двери на каждый ряд сидений.
Завод "Спартак" — бывшая экипажная фабрика П. Ильина, где развернули выпуск, не обладал оборудованием и опытом для полноценного автомобильного производства. В частности, поэтому надежность НАМИ-1 вызывала много нареканий.
В 1929 году автомобиль модернизировали: форсировали двигатель, установили спидометр и электростартер.

Существовали планы передачи производства НАМИ-1 на Ижорский завод в Ленинграде. Однако этого так и не сделали, а в октябре 1930-го выпуск НАМИ-1 прекратили.
Точное количество построенных автомобилей доподлинно неизвестно. В некоторых источниках указывают 412 и даже 512 машин. Однако по официальной статистике с 1928 по 1930 год в СССР построили всего 366 автомобилей. Машин других марок в стране не выпускали, поэтому даже если прибавить к этому числу три прототипа НАМИ-1, построенных в 1927-м, до 400 экземпляров суммарное производство явно не дотягивает.
Модификации
Прототип с кузовом родстер, сделанный, видимо, в единственном экземпляре в 1927 г.; прототип с кузовом завода АМО; полугусеничный двухместный вариант (возможно, на основе кузова родстера) с лыжами вместо передних колес. Вероятно, этот образец конструктивно имел мало общего с легковым НАМИ-1, однако, скорее всего, на нем стоял мотор и некоторые узлы первенца института, 1931 г

истчники:
эскиз и технические характеристики - журнал "Техника молодежи", №5, 1997 г.
                                                                                                                                                                            модель 2012 года

НАМИ-ЛАЗ-750, мелкосерийный электромобиль; 1948 г.

в поиске...

В 1948 году в НАМИ разработали и изготовили опытную партию из трех электромобилей НАМИ-750 (грузоподъемностью 0,5т) и трех электромобилей НАМИ-751  грузоподъемностью 1,5т. После опытной эксплуатации этих машин в Москве их серийное производство решили поручить ЛАЗу. В результате чего уже в 1951 году на ЛАЗе была изготовлена партия из 20 электромобилей НАМИ-750. Работы по выпуску этих машин на заводе возглавлял один из авторов проекта — сотрудник НАМИ А.С.Резников.

В конструкции электромобилей НАМИ было применено много нестандартных решений: например, рама в виде пространственной фермы, каркас кузова из алюминиевых профилей. Для погрузки-выгрузки почты служили два боковых подъемных люка с правой стороны (в открытом положении они вдвигались под крышу) и дополнительная задняя дверь у НАМИ-751. Привод колёс осуществлялся от двух электродвигателей через колёсные редукторы (по одному на колесо без дифференциала). Мощность двигателей — 2х2,85кВт (НАМИ-750) и 2х4,0кВт (НАМИ-751). Источником питания на Львовских машинах служили железоникелевые батареи (на элетромобилях НАМИ использовались обычные — свинцовые). Запас хода составлял 55-70 км, а наибольшая скорость — 30-36 км/ч. После выпуска первой партии электромобилей их производство было признано невостребованным и завод ЛАЗ переключился на производство автокранов АК-32 и ЛАЗ-690. Изготовленные электромобили НАМИ-ЛАЗ-750 эксплуатировались в Москве и Ленинграде на доставке почты с 1952 по 1958 г.

Внешне НАМИ-750 и НАМИ-751 можно различить по передним дверям и колесным нишам: на двери НАМИ-750 две панели между элементами каркаса, у НАМИ-751 — три. У НАМИ-750 нижняя часть двери над колесной нишей значительно от нее отстоит, у НАМИ-751 дверь доходит до колесной ниши.
 

                                                                                                                                                                          модель 20хх года