БТАЗ-1

БТАЗ-1 "Промбронь-С"; 1922 г.

в поиске....

  
  Опытные образцы советских автомобилей появились еще до того, как на заводе АМО (ныне ЗИЛ), ставшем родоначальником нашей автомобильной индустрии, были выпущены первые машины. Объединение "Промбронь" в 1922 году собрало несколько легковых автомобилей, взяв за основу конструкцию "Руссо-Балт С24-40" 18-й серии и модернизировав ее. Первый Бронетанкоремонтныи завод (1-й БТАЗ) этого объединения сделал три прототипа и 38 комплектов деталей для последующего мелкосерийного производства. Из них впоследствии другой завод: 2-й БТАЗ собрал промышленную партию этих машин, но в дальнейшем изменил производственный профиль и к изготовлению автомобилей не возвращался. Две машины "Промбронь" со стартовыми номерами "9" и "10" приняли участие во Всероссийском испытательном автомобильном пробеге 1923 года.
Год выпуска Промбронь - С24/45 - 1922; число мест - 6; двигатель: тип - четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров - 4, рабочий объем - 4501 см3, степень сжатия - 4, мощность - 45 л. с. /33 кВт при 1800 об/мин; число передач - 4; главная передача - конические шестерни; размер шин - 880 120 мм; длина - 5040 мм; ширина - 1650 мм; высота - 1980 мм; база - 3200 мм; колея - 1365 мм; масса в снаряженном состоянии - 1850 кг; наибольшая скорость - 75 км/ч.
Фактически, автомобиль "Промбронь" можно считать первенцем советского автомобилестроения.

год вып. -           тираж в РФ  -

Завод "Красный Путиловец"

"Легковой-Первый" (Л-1); 1933 г.                                                                                              

Модель из серии "Наш Автопром" компании "Феран". Форма  фирмы "Hongwell". Цвет - черный. Прибыла в коллекцию 09.02.2012 г. Первая промышленная модель легендарного "Русского Бьюика" - лимузина "Легковой-Первый", выпущенного в марте 1933 г. опытной партией из 6 штук заводом "Красный Путиловец" (ныне "Кировский завод"). Сразу надо оговориться, что модель вышла гораздо лучше более дорогих предшественниц от кустарных мастерских . "Л-1" от НАП попадает в масштаб и имеет гораздо более аутентичные пропорции. Обилие хрома, черный цвет и неплохая детализация  делают модель почти роскошной. Есть у нее и свои неточности, которые ,впрочем, легко компенсируются ценой в 10€. К недостаткам можно отнести: неидеальную покраску - в наличии небольшая шагрень поверхности; не совсем верная геометрия передних крыльев и проема лобового стекла. Теоретически, если исправить эти мелкие просчеты и снабдить модель элементами фототравления, мы получим потрясающую масштабную копию  питерского лимузина.
  По иронии судьбы с купленной моделью в день покупки ехал мимо "Кировского завода". :)
    

  Крупный машиностроительный комбинат в Санкт-Петербурге, более известный как Путиловский завод, до 1914 года изготовлял паровозы, вагоны, турбины, орудийные лафеты, корпуса бронеавтомобилей. После Октябрьской революции 1917 года он ремонтировал автомобили, выпускал американские колесные тракторы "Фордзон" (Fordson) под маркой "Фордзон-Путиловец". В дальнейшем завод, переименованный в "Красный Путиловец", взялся за изготовление легковых автомобилей высшего класса.  
   Разработкой конструкций и организацией производства легковых автомобилей "Легковой-Первый" руководил проф. Клименко Л. В. За прототип автомобиля Л1 была принята американская легковая машина "Бьюик" модели 1932 г (Buick Eight серии "90"). Клименко Л.В. провел большую работу по совершенствованию отдельных узлов и элементов конструкций с учетом специфики производства и эксплуатации в российских условиях. В частности, он провел исследования по улучшению характеристик автомобильных амортизаторов и рессор. Модель автомобиля была испытана в лаборатории аэродинамики ЛПИ им.М.И. Калинина в аэродинамической трубе, после чего форма кузова была усовершенствована. Однако достигнутый уровень разработки конструкции его не удовлетворял. Он считал, что занять лидирующие позиции в мировом автомобилестроении можно только в том случае, если выпускать новую модель, опережающую по своим характеристикам существующие образцы.В инициативном порядке он разработал проект нового автомобиля, в котором использовались сконструированные им более мощным двигатель в 140 л.с, кузов с улучшенной обтекаемой формой и ряд других усовершенствований, во многом превосходившие идеи, которые только через несколько лет были реализованы на американских автомобилях. Однако этот проект не был принят к производству.
   Первая и , собственно, последняя  серия автомобилей на "Красном Путиловце" была выпущена весной 1933г. Как указывалось в печати, целью той опытной партии была проверка методов изготовления автомобилей, что попутно подразумевало подготовку  первоначального фонда приспособлений, штампов, моделей и инструментов для решения задачи развертывания серийного массового производства. Всего в 1933 г. сначала  планировалось выпустить 20 опытных, а затем и 60 автомобилей Л-1; в 1934 году - 2000 шт.,  а уже к концу второй пятилетки предполагалось выпускать до 20 тыс. машин в год. К первомайской демонстрации 1933 г. "Красный Путиловец", при участии ряда ленинградских заводов, подготовил  6 машин. 19 мая, после коротких испытательных заездов,  колонна Л-1 вышла в  пробег по маршруту Ленинград-Москва-Ленинград. 20 мая машины прибыли в Москву, показав, как писал журнал "За рулем",  "...хорошее качество работы конструкторов и строителей советских Бьюиков". Дальнейшая история пробега уточняется. Пока известен только финал истории производства лимузинов "Легковой-Первый": "Красный Путиловец" переключился на исполнение других крупных заказов, а именно: производство средних танков и пропашных тракторов "Универсал" по образцу американского "Фармолла" (Farmall). На этом история Л-1 завершилась.

Двигатель: рядный 8-цилиндровый верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 84 х 127 мм
Рабочий объем: 5650 см3
Мощность: 105 л.с. при 2900 об/мин
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: 4-дверный 7-местный
Максимальная скорость: 115 км/ч

    журнал "За рулем"; №2, 1933 г. "Производство легковых машин на Красном путиловце":  стр.1     стр.2

    журнал "За рулем"; №7-8, 1933 г. "Краснопутиловские легковые"

  журнал "За рулем" №9-10, 1933 г. "Первое испытание ленинградских легковых машин"

источники:
ознакомительные статьи и логотипы обложек - журнал "За рулем" www.zr.ru
ознакомительные фото №№10,11 - RC-forum /пользоват. stoyan/
фото №№12,13 - RC-forum /пользоват. ОLЕГ/
второй абзац текста - http://www.spbstu.ru/departments/base/enmf/kgm/history.htm /кафедра колесных и гусеничных машин СпбГПУ/

год вып. - 2012       тираж в РФ  - неизвестен

Северодонецкая авторемонтная  база (САРБ)

  * - на ознакомительных фото представлены микроавтобусы: "Старт", "Домбасс" и ЛАСЗ.
Модель №65 из рос. журнальной серии DeAgostini "Автолегенды CCCР". Цвет - бело-голубой. Прибыла в коллекцию 03.08.2011 г. Наконец-то на рынке появилась достаточно  качественная, доступная модель этой советской автолегенды. Порадовала геометрия модели, скурпулезность с которой воспроизведены выштамповки кузова и ,конечно же, двухцетный окрас в духе 60х. гг. Модель цельнолитая и имеет приличный вес. Отлично воспроизведена подвеска. Прокрашена серебрянкой выхлопная труба. Багажник выполнен отдельной пластиковой деталью. К допущенным неточностям следует отнести неверное расположение переднего пассажирского кресла сразу за водителем. Его следовало развернуть на 180º. Отсутствует кресло у входной двери в пассажирском салоне. Впрочем, обязательность наличия этого кресла еще предстоит уточнить. В целом, модель, передавшая неповторимый образ футуристического микроавтобуса советской эпохи, исполнена на твердую пятерку и становится одной из лучших в серии!
  
  Необычный по внешнему виду микроавтобус — изделие одного из авторемонтных предприятий. Для «Старта» были использованы узлы и агрегаты «Волги» М—21. Кузов сделан из стеклопластика, В салоне размещаются 12 человек, а не 10, как в РАФ—977, для этого колесная база машины сделана длиннее на 140 мм, изменена планировка салона.
Завод изготовил небольшую промышленную партию этих автобусов. Несколько из них работали в Москве в качестве маршрутных такси.

год вып. - 2011       тираж в РФ  - уточняется..

Модель №7  из рос. журнальной серии DeAgostini "Автолегенды CCCР. Лучшее". Цвет - вишнево-бежевый. Вторая по счету модель микроавтобуса «Старт», выпускавшегося с 1964 по 1967 гг. малыми партиями на Северодонецкой авторемонтной базе Луганского автотреста (УССР, в данный момент - Луганская Народная Республика), прибыла в коллекцию 23.04.2014 г. Изначально не планировал брать эту масштабную копию, но решающими факторами в решении о покупке стали: иное в сравнении с ранее вышедшей в основной серии моделью оформление передка микроавтобуса и более выразительный, яркий, вишнево-бежевый окрас. Стимулом в покупке стал и тот факт, что данная модель – это попытка воспроизвести в 43м масштабе копию первого экземпляра этого футуристического микроавтобуса, сошедшего «со стапелей» САРБа в конце 1963 г. Если не вдаваться в нюансы бюджетной китайской сборки, то модель по-прежнему хороша! Чтобы закрыть тему модификаций «Стартов», остается дождаться модели микроавтобуса «Донбасс» и «Старт» в оформлении Луганского автосборочного завода (ЛАСЗ).

Краткая техническая характеристика:

Годы выпуска — 1964—1965; число мест.— 12; колесная формула — 4X2; двигатель: Марка- «ЗМЗ-21», «УМЗ-21»; тип — четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров — 4, рабочий объем — 2445 см', мощность — 70 л. с./51 кВт при 4000 об/мин; число передач — 3; главная передача — гипоидные шестерни; размер шин -6,70—15 дюймов; длина — 5500 мм; ширина — 1900 мм; высота — 2000 мм; баз» — 2840 мм; колея колес: передних -1410 мм, задних — 1420 мм; масса в снаряженном состоянии — 1320 кг; наибольшая скорость — 100 км/ч.

*
"Старты" выпускали на трех заводах.
"Старт" выпускали на Северодонецкой авторемонтной базе (САРБ) порядка 100 шт.
"Донбасс" выпускали на донецкой автобазе треста «Главдонбасстрой». Выпущено около 10шт.
Микроавтобус «Донбасс» отличала от «Старта» лишь выразительная эмблема.
Также "Старт" выпускался на Луганском автосборочном заводе (ЛАСЗ). Выпущено 20шт.
Собранные в Луганске микроавтобусы отличались от исходного «Старта» наклонной боковой стойкой взамен треугольной, как у северодонецкого родича. Вдобавок они имели подвеску от автомобиля «ЗИМ», что придавало им плавность хода.
 

  Самой известной кинокартиной, в одном из эпизодов которой запечатлен этот необычный микроавтобус, стала, несомненно, нетленная комедия Леонида Гайдая "Кавказская пленница или Новые приключения Шурика ".

источники:
размерная схема микроавтобуса - журнал "Автолегенды СССР", №65

год вып. - 2014       тираж в РФ  -145 000 экз. 

* на ознакомительных фото представлены болиды: Эстония-21М, Эстония-21.10,Эстония-21
Модель №127 из рос. журнальной серии DeAgostini "Автолегенды CCCР". Цвет - белый. Прибыла в коллекцию 18.12.2013 г. Этой моделью завершается сезон "2013" в моем собрании отечественных серийных автомобилей. "Эстония-21", включая и все её последующие модификации, - достаточно легендарный советский спортивный автомобиль и целая веха в истории ТОАРЗ. Очень надеюсь, что когда-нибудь вся линейка прибалтийских болидов, начиная с "Эстонии-1" будет реинкарнированна в 43м масштабе и, может быть, выпущена в отдельной журнальной серии, посвященной Отечественному автоспорту. Ну, а теперь "промоем косточки" последней модели сезона 2013! :)
Следует сразу оговориться, что модель выполнена по мотивам неудачной реплики "Эстонии" из студии Шаманского, исполненной на шасси последней модификации 1990 года - "21.10". По сему в наличии масса несоответствий оригиналу. Из основных выделил бы: неверное крепление антикрыла на задке болида; отсутствие на боковинах корпуса ("воздухозаборниках") фигурных отверстий под выход воздуха из радиатора; отсутствие дополнительных отверстий под карбюраторы в области капота; пожалуй, не совсем верную геометрию носового обтекателя,  и "контрольным выстрелом"  стало абсолютное плоское днище, что, конечно же, не соответствует серийному прототипу. В добавок, модель не попадает в 43ий масштаб по ширине. После стольких недостатков искать достоинства - дело неблагодарное, но все же стоит отметить неплохое исполнение шасси, кокпита и дуги безопасности. Если не вдаваться в нюансы, то  машинка вообще смотрится недурственно, а при наличии умелых рук поддается и  доработке!

Эстония-21

Возможно, первый в социалистических странах гоночный автомобиль, использовавший "эффект земли" для создания прижимающей силы (вопрос о приоритете МАДИ-052 в этой области пока остается открытым). В различных источниках встречаются также обозначения "-20М" и "-20X" ("икс"). Конструктор – Р. Сарап – при проектировании взял за образец "Lotus-81", чертежами которого, по всей видимости, располагал. Основу конструкции составляла пространственная рама из труб диаметром 32 мм c дополнительной рамой из труб диаметром 22 мм сзади, на которой укреплены двигатель и трансмиссия. Стеклопластиковые кузовные панели были выклеены вручную и имели достаточно большую массу. Тормоза всех колес – дисковые, сзади вынесенные к главной передаче. Упругие элементы подвески передних колес размещены внутри носового обтекателя, а задних – вынесены к главной передаче. В боковых понтонах позади радиаторов размещались профили в форме перевернутого крыла, при протекании воздуха под которыми создавалось разрежение, прижимавшее автомобиль к дороге. Боковины имели снизу уплотнители в виде эластичных шторок (они были установлены позднее, так как ранее не был ясен вопрос о допустимости применения этих запрещенных ФИА в 1981 г. элементов в национальных формулах). Автомобиль строился для участия в гонках формулы "Восток" и имел поэтому двигатель ВАЗ-21011 (1294 см³) с минимальными изменениями. Коробка передач и главная передача базировались на деталях ЗАЗ-968; была предусмотрена возможность быстрой смены шестерен для подбора наилучшей комбинации передаточных чисел при настройке под конкретную трассу.

Работа над проектом была начата в 1980 г., а постройка автомобиля была завершена летом того же года. На "Эстонии-21" выступал сам Сарап, в 1982 г. завоевавший бронзовую медаль чемпионата СССР. Конструкция автомобиля оставалась практически неизменной, за исключением смены задних антикрыльев в поисках оптимального решения. Наиболее радикальная модернизация была предпринята в 1985 г. – установка двигателя ВАЗ-2106 для участия в гонках формулы 3. После окончания сезона 1985 г. автомобиль в гонках не участвовал и в 1986 г. был продан в Украинскую ССР, предположительно в Харьков.

Построенная в единственном экземпляре "Эстония-21" послужила прототипом для моделей "-21М" и "-21.10", серийно выпускавшихся ТОАРЗ в 1985-1991 гг. В октябре 2008 г. на выставке в Таллинне, посвященной пятидесятилетию гоночных автомобилей "Эстония", экспонировалась копия этого автомобиля, выполненная на базе серийной "Эстонии-21М"

"Эстония-21М", "-21.10"

Основной гоночный автомобиль СССР конца 1980-х – начала 1990-х гг. Модель "-21М" была практически идентична по конструкции прототипу "Эстония-21" Р. Сарапа, отличаясь в незначительных деталях. Первый экземпляр "Эстонии-21М" в 1983 г. получил Т. Напа . К сезону 1984 г. были изготовлены еще три образца. Эти четыре предсерийных автомобиля предназначались для членов национальной сборной (помимо Напы, на них выступали также Т. Асмер, А. Соотс и У. Пылд) и поэтому изготавливались вручную, с широким использованием легких сплавов. В результате их масса снизилась на 15 кг по сравнению с прототипом Сарапа – до 420 кг. В 1985 г. ТОАРЗ начал серийное производство модели "-21М", но при этом легкие сплавы производстве практически не использовались в силу их дефицита и сложности обработки. Как следствие, масса серийных экземпляров (фото 2) составляла в среднем 460 кг. В то же время изготовление автомобилей для членов сборной продолжалось по-прежнему в индивидуальном порядке. Все выпускавшиеся автомобили относились к формуле "Восток"; по мере либерализации ее технических требований мощность двигателей (ВАЗ-21011, ВАЗ-2105) постепенно росла – от 90-95 л. с. в начале 1980-х гг. до 110-115 л. с. в конце 1980-х.

В 1987 г. ТОАРЗ перешел на выпуск усовершенствованной модификации "-21.10". Изменения коснулись в основном передней и задней подвески; помимо этого, задние дисковые тормоза были перемещены от главной передачи в колеса. Предпринятые усовершенствования позволили несколько снизить массу автомобилей по сравнению с моделью "-21М". Цена составляла 10530 р., а с дополнительным комплектом дождевых шин – 11460 р. Изготовление автомобилей для членов сборной СССР, как и ранее, велось индивидуально. Производство продолжалось до 1991 г. Общий объем выпуска обеих модификаций составил 295 штук, что делает модель "-21М"/"-21.10" наиболее массовым среди всех гоночных автомобилей производства ТОАРЗ. Всего на этих автомобилях было выиграно четырнадцать золотых, четырнадцать серебряных и двенадцать бронзовых медалей чемпионатов СССР.

После распада СССР автомобили "-21М" и "-21.10" продолжали использоваться в национальном автоспорте бывших союзных республик до конца 1990-х гг.; несколько экземпляров было продано в Польшу и Финляндию. "Эстонии-21.10" до сих пор участвуют в чемпионате Украины и широко используются в гонках исторических автомобилей в Германии. Помимо них, сохранилось довольно много автомобилей этой модели: так, в сентябре 2010 г. в исторических соревнованиях "Янтарная «Волга»" в Риге приняли участие пять автомобилей модификации "21.10" и два – "21М" .

Индивидуально модернизированные автомобили

Как и в случае с предыдущими моделями "-19" и "-20", серийно производившиеся автомобили "Эстония-21М" и "-21.10" относились к формуле "Восток", поэтому для подготовки их к участию в гонках более мощных классов (формулы 3, "Мондиаль", 1600) требовалась самостоятельная установка соответствующим образом подготовленных двигателей большего рабочего объема (ВАЗ-2106, ВАЗ-21083, "Volkswagen-Golf GTI 1.6").

В некоторых случаях демонтировались боковые аэродинамические профили – например, на автомобиле А. Потехина или автомобиле, переделанном в Белорусском политехническом институте. Большинство таких случаев связано с неподтвердившимися слухами, появившимися в 1987 г., о грядущем запрете использования "эффекта земли" и обязательном применении автомобилей с гладким днищем. В 1988-1991 гг. на автомобиле с боковыми понтонами без аэродинамических профилей, сделанными по образцу британских "Reynard", выступал Б. Эйландт. В описанных выше случаях часто для компенсации потери прижимающей силы устанавливались передние антикрылья.

Отдельно следует отметить автомобиль А. Пономарева 1986 г., для которого на ВАЗ был изготовлен монокок, полностью взаимозаменяемый со стандартной рамой из труб .

источники:
текст полностью - http://www.ussr-autosport.ru
отельные ознакомительные фото:
http://avtomagnatik.blogspot.ru/
http://carmotorcycles.org/
ссылки на фото сохранены

год вып. - 2013               тираж  в РФ -  120 000 экз.

"Ассоциация Автокам"

Автокам-2160, "Ranger"; 1992 г.                                                                                                    

Модель №138 из рос. журнальной серии DeAgostini "Автолегенды CCCР". Цвет - белый. Прибыла в коллекцию 30.05.2014 г. Модель довольно любопытного и только отчасти советского автомобиля прибыла в коллекцию 30.05.2014 г. «Автокам-2160» я бы назвал «выкидышем» горбачевской Перестройки. Это были годы начальной стадии распила советской экономики. Под, казалось бы, благими намерениями разрушалась отлаженная система, запускались бесперспективные, тупиковые проекты. Выстраивались теневые схемы увода государственных средств под прикрытием всевозможных фирмочек и совместных предприятий. Так сколачивались первые миллионы нынешнего олигархического ворья. Сложно сказать, чем все-таки была мертворожденная ассоциация «Автокам» - одним из первых лохотронов на советском и постсоветском пространстве , или же реально несостоявшимся автосборочным производством. Одно можно сказать с уверенностью: «народного автомобиля» так и не появилось; на строившемся в Елабуге тракторном заводе поставили жирный крест; а пластмассовых английских машинок под маркой «Автокам-Рейнджер-2160/3101» собрали считанные десятки.
Модель «Автокам-Ranger» от ДеАгостини исполнена довольно сносно. Очень неплохие пропорции кузова, На пять баллов исполнены навесные элементы: «кенгурятник», решетка багажника на крыше, бампера, запаска. Понравилась детализация задних фонарей. Из недостатков, пожалуй, выделю слишком упрощенное донышко и низкопрофильную резину колес. В остальном модель великолепна. Четверочку с плюсом модель явно заслуживает!

   27 июня 1990 года в Елабуге (Татарстан) была основана "Ассоциация Автокам", в которую вошли несколько российских предприятий, выбравших себе партнером британскую фирму "FSV Инжиниринг Лимитед". "Автокам" планировала начать производство рамных автомобилей "Рейнджер" с панелями кузова из стеклопластика, импортными узлами и моторами "Форд" рабочим объемом 1,6—2,3 л.
Это был первый, рожденный эпохой перестройки, проект по сборке в СССР автомобилей из импортных агрегатов. Деятельность "Автокама" широко освещала не только автомобильная, но и прочая, в том числе центральная, пресса. В прессе автомобили иногда называли "Тойма".
Штаб-квартира "Автокама" расположилась в Набережных Челнах, а сборку начали не на недостроенном тракторном заводе в Елабуге, как планировали первоначально, а на территории химкомбината в Менделеевске. К марту 1992 года собрали всего 48 автомобилей. Затем пытались наладить выпуск в Шуе Ивановской области. Однако и этот проект не был реализован.
В 1993 году "автокамы-рейнджеры" пытались собирать фирмы "Пермь-авто" и "Веата". Они использовали оцинкованные рамы и двигатели УЗАМ, применяемые на "москвичах". В Перми собрали очень небольшое количество (по некоторым данным, всего 4) автомобилей, после чего проект свернули.

Технические характеристики
Размеры, мм
база: 2160
Компоновка: двигатель спереди
ведущие колеса: задние
Кузов: универсал трехдверный
Двигатель "Форд", бензиновый, карбюраторный, рядный
число цилиндров 4
рабочий объем: 1,8 л
мощность, л.с./кBт:  90/66
Подвески: передняя независимая, пружинная ; задняя зависимая, пружинная
Тормоза: гидравлические
Электрооборудование: 12 B
Размер шин : 185SR14

источники:
фото - www.drive2.ru
год вып. - 2014               тираж  в РФ -  40 000 экз.